Électricité ou hydrogène : où ira le camion ?

Camion électrique à batterie

Commençons par le camion électrique à batterie. Ceux-ci, étonnamment, fonctionnent avec des batteries. De lourdes batteries, pesant souvent des milliers de kilos, cachées sous le châssis ou dans une armoire derrière la cabine. Ces batteries entraînent des moteurs électriques qui, à leur tour, font tourner les roues. Simple et efficace. La technologie est similaire à celle d’une voiture de tourisme électrique, mais sous stéroïdes. Vous le branchez, vous le chargez pendant quelques heures et il est prêt pour le prochain trajet.

Camion hydrogène-électrique

Il y a aussi le camion électrique à hydrogène. Vous ne faites pas le plein d’électricité, mais d’hydrogène. Cet hydrogène est acheminé vers une pile à combustible. Dans cette pile, une réaction chimique crée de l’électricité. Pas de magie, juste de la chimie. L’électricité produite alimente ensuite un moteur électrique. Et hop, vous roulez. Les gaz d’échappement ? Il n’y a pas de fumée, juste des gouttelettes d’eau.

Tous deux alimentés électriquement

Mais où est la différence ? À première vue, ils se ressemblent : tous deux fonctionnent à l’électricité et n’émettent pas d’émissions à l’échappement. Pourtant, les différences sont flagrantes. Un camion électrique à batterie doit être rechargé. En fonction de la charge utile, cela peut prendre un certain temps. Le ravitaillement en hydrogène est beaucoup plus rapide. Il prend autant de temps qu’un ravitaillement en diesel. C’est pourquoi l’hydrogène semble plus intéressant pour ceux qui consomment beaucoup de kilomètres.

Mais il ne s’agit pas seulement d’une question de temps d’arrêt au stand. D’autres facteurs entrent en jeu. Prenez l’efficacité. Les batteries sont plus efficaces. Une grande partie de l’énergie que vous branchez parvient aux roues. Avec l’hydrogène, les pertes d’énergie sont un peu plus importantes. La seule question qui se pose est de savoir si l’on peut parler de problème.

Batteries robustes

En revanche, les batteries sont lourdes. Et nous voulons dire vraiment lourdes. Dans un ensemble tracteur-remorque, la batterie peut facilement peser 4 000 kilogrammes. Un poids que vous ne pouvez pas utiliser pour votre chargement. Les systèmes à hydrogène sont plus légers. Et cela compte si vous transportez des boissons non alcoolisées ou de l’acier, par exemple. En outre, l’hydrogène est actuellement plus avantageux pour les longues distances, surtout si les possibilités de recharge sont limitées sur la route.

L’infrastructure est l’autre champ de bataille. Les stations de recharge rapide se multiplient rapidement pour les camions électriques. En ce sens, les camions électriques ont un avantage. Les stations de recharge deviennent également plus puissantes, plus intelligentes et mieux planifiées. Les stations d’hydrogène ne sont pas encore très nombreuses. Sans une infrastructure vraiment importante, il n’y aura pas de percée, quelle que soit la beauté de la technologie. Mais des améliorations sont également apportées. En Europe, des accords ont été conclus pour augmenter considérablement le nombre de stations de remplissage d’hydrogène.

Calcul des coûts

Et puis il y a la question du coût. La batterie électrique est moins chère en termes d’énergie et d’entretien. Il y a moins de pièces mobiles dans le groupe motopropulseur, et l’électricité provenant du réseau est moins chère que l’hydrogène pour l’instant. Mais la batterie elle-même est coûteuse, et sa production n’est pas exactement un hobby écologique. L’hydrogène implique également des coûts élevés, tant pour la production que pour les installations de ravitaillement. En outre, l’hydrogène est loin d’être aussi bon marché que vous le souhaiteriez, surtout si vous le produisez de manière durable – avec de l’électricité verte, c’est-à-dire pas à partir de gaz naturel.

Les constructeurs automobiles sont divisés. Mercedes-Benz, Volvo et Scania misent beaucoup sur la batterie électrique pour le transport régional. MAN teste également l’hydrogène, principalement pour le transport international, mais fournit également des véhicules électriques à batterie. Hyundai et Toyota ont même déjà des camions à hydrogène en circulation en Europe.

Dans les villes, le camion électrique à batterie progresse. Pensez aux camions à ordures, à la distribution urbaine ou au trafic de construction. Ils effectuent de courts trajets, peuvent se recharger pendant la nuit et on les entend à peine. Idéal. Sur les longs trajets, l’hydrogène est souvent considéré comme la solution. Lorsqu’il n’y a pas de temps pour recharger et qu’il n’y a pas de place pour un poids supplémentaire.

Le marché bouge

Le marché est en pleine mutation, mais il ne faut pas encore faire une croix sur le diesel. Alors que les décideurs politiques prévoient des zones sans émissions et que les constructeurs s’affairent à mettre au point des camions électriques et à hydrogène, le moteur diesel continue de battre son plein sur les routes européennes. Et ce n’est pas sans raison.

Camions diesel

Les camions diesel constituent encore aujourd’hui l’épine dorsale du transport international de marchandises. Ils sont fiables, puissants et, ce qui n’est pas négligeable, ils disposent d’un excellent réseau de stations de ravitaillement et d’ateliers. Essayez d’égaler cela avec l’hydrogène ou l’électricité. En outre, les camions diesel peuvent facilement parcourir un millier de kilomètres avec un seul réservoir, sans stress de charge, sans temps d’attente ou sans applications indiquant que la borne de recharge est occupée. Il en va de même pour les camionnettes. Vous achetez une camionnette? Il y a de fortes chances qu’elle soit encore équipée d’un moteur diesel, même si de plus en plus de camionnettes sont équipées d’un groupe motopropulseur électrique, qu’il s’agisse d’une batterie ou d’hydrogène.

Il y a aussi des raisons économiques. De nombreuses entreprises de transport ont investi massivement dans des moteurs diesel modernes Euro 6. Ces moteurs sont plus propres que jamais, avec des filtres à particules avancés et des systèmes AdBlue qui réduisent les émissions. Tant que ces camions fonctionnent sans problème, il est hors de question de les envoyer à la casse. Ils ont tout simplement trop de valeur pour cela.

Pour les cas où il n’y a vraiment pas d’autre solution ».

Il existe également des applications pour lesquelles l’électricité ou l’hydrogène ne sont tout simplement pas (encore) pratiques. Pensez aux équipements de construction lourds, aux longs trajets sur les cols de montagne ou au transport réfrigéré, où la cargaison doit être maintenue au frais et où le groupe motopropulseur a besoin d’énergie. Un moteur diesel continue alors à fonctionner sans rechigner, quelles que soient la température, la charge ou la topographie. Vous voyez que le diesel évolue lentement vers un nouveau rôle. À l’avenir, il deviendra probablement la solution « quand il n’y a vraiment pas d’autre moyen ». Le camion pour le dernier tronçon en montagne, le camion de secours en cas de défaillance de l’infrastructure de chargement, ou simplement le choix des entreprises qui ne peuvent pas encore s’offrir une alternative. Alors oui, le diesel va rester pour un certain temps. Peut-être pas en tant que héros de la nouvelle ère, mais certainement en tant que travailleur fiable. La transition énergétique n’est pas un bouton que l’on actionne, mais un curseur que l’on pousse lentement vers la droite.