Review – BMW X1 & iX1 (2022) – Conduire sur un glacier !

Le matin, debout sur le glacier, le soleil ne s’est pas encore levé au-dessus de la montagne. Il fait -10 et travailler dehors sans gants est en fait presque impossible. Ainsi, après une brève discussion avec l’instructeur, nous étions trop heureux de nous replonger dans le BMW X1, qui dispose d’un chauffage des sièges et du volant. Savoureux et évidemment en option, mais BMW a apporté les versions les plus grasses pour cette présentation : les xDrive23i, xDrive23d et xDrive30e. L’iX1 n’existe qu’en version xDrive30, ce choix est donc rapidement fait.

Les bouchons les plus intéressants

Pour les Pays-Bas, les hybrides rechargeables – vous avez aussi une xDrive25e – et la BMW iX1 sont les plus intéressantes fiscalement. Il suffit de regarder les prix de départ pour s’en convaincre. En effet, pour 49 650 euros, vous pouvez monter dans un X1 sDrive18i à traction avant et 136 ch, mais pour 50 986 euros, vous pouvez également obtenir un xDrive25e avec 245 ch, une transmission intégrale et une autonomie électrique pouvant atteindre 92 kilomètres. Avec un prix de départ de plus de 55 000 $, l’iX1 est un peu plus cher, mais vous obtenez 313 ch en retour. Le X1 le plus cher que vous pouvez acheter est le xDrive23d, dont le prix est de 61 315 €. Avec 211 ch, il s’agit sans aucun doute d’un bon moteur, mais nous ne l’avons pas conduit en Autriche car ce n’est pas son objectif pour le marché néerlandais.

Lourd

On revient un jour en arrière. En effet, le premier jour en Autriche, le glacier n’était pas encore ouvert. C’est pourquoi BMW nous a envoyés sur la route d’abord avec le xDrive23i, puis avec l’iX1. Le xDrive23i de 218 ch s’est avéré être un excellent groupe motopropulseur. La boîte automatique à double embrayage à sept rapports passe les vitesses en douceur et rapidement et, en fait, on n’a jamais l’impression de manquer de puissance. Jusqu’à ce que vous preniez place dans l’iX1 de 313 ch, car son excès de puissance et son alimentation directe lui donnent l’impression d’être encore plus rapide que la xDrive23i. Cela est évident lorsque l’on additionne les chiffres, car si le xDrive23i atteint les 100 km/h en 7,1 secondes, l’iX1 ne met que 5,6 secondes.

Ce que l’on remarque immédiatement en conduisant les deux voitures l’une après l’autre sur la voie publique, c’est l’effet du poids supplémentaire du groupe motopropulseur électrique sur les caractéristiques de conduite de la voiture. À titre d’exemple, la iX1 à essence pèse plus de 1 500 kilos, les versions hybrides rechargeables plus de 1 830 kilos et la iX1 affiche le chiffre impressionnant de 1 985 kilos ! On remarque en conduisant que BMW a rendu les amortisseurs de l’iX1 et des hybrides rechargeables plus rigides pour maîtriser ce poids. Encore une fois, ce n’est pas comme si vous rebondissiez sur la route, mais le xDrive23i était nettement plus confortable.

Freinage sans fil

De nouveau sur le glacier. Nous sommes maintenant dans le X1 chaud et nous recevons une explication de l’ingénieur Michael Straub sur le système de freinage du X1. En effet, BMW applique le même système « brake-by-wire » à toutes les versions du X1, ce qui signifie qu’il n’y a plus de connexion physique entre la pédale de frein et les freins. Cela semble assez terrifiant au début, jusqu’à ce que vous commenciez à la conduire. En effet, le système fait en sorte que vous ayez toujours la même sensation sur la pédale, que la voiture freine grâce à l’effet régénérateur des moteurs électriques ou aux freins physiques. Nous avons vu cela différemment dans le passé avec les hybrides rechargeables et les voitures électriques.

Un autre avantage du brake-by-wire est que tous les X1 ont le même système de freinage. Cela est évidemment pratique du point de vue des coûts et de la production, mais cela signifie également qu’un iX1 freine presque de la même manière qu’un X1 à l’essence ou au diesel. Vous ne devez donc pas vous y habituer lorsque vous passez d’une version à l’autre.

Rouler sur le glacier

Nous prenons le xDrive30e, avec 326 ch la version la plus puissante du BMW X1, pour le parcours en montagne. Bien sûr, nous mettons la voiture en mode sport et désactivons partiellement le contrôle de la traction. Ce qui est frappant, c’est la façon dont le X1 reste équilibré sur ces routes enneigées. La suspension ne se laisse pas aller à la folie et le moteur électrique sur l’essieu arrière, associé au moteur à combustion entraînant les roues avant, vous assure une adhérence permanente. Le X1 peut même s’adonner à un comportement ludique : appuyez sur l’accélérateur au milieu d’un virage et la puissance directe du moteur électrique fait faire un pas de côté à l’arrière. Aucun client X1 n’est susceptible de faire cela, mais il est bon de savoir que c’est possible !

Y a-t-il des inconvénients au X1 ? Oui, par exemple, il est dommage que le nouveau système iDrive 8 de BMW n’ait plus de bouton rotatif sur la console centrale et nous avons trouvé que la direction donnait un peu trop peu de feedback pour une BMW. Toutefois, il ne s’agit pas nécessairement d’obstacles. Avec le nouveau X1, BMW a créé un acteur fort sur le marché, les clients ayant également le choix entre plusieurs groupes motopropulseurs. Nous sommes vendus !

Regardez notre vidéo du X1 sur le glacier ci-dessous, avec des images spectaculaires :