Review – BMW X1 & iX1 (2022) – ¡Conducción sobre un glaciar!

De pie en el glaciar por la mañana, el sol aún no ha salido por encima de la montaña. Estamos a -10 y trabajar fuera sin guantes es casi imposible. Así que, tras una breve charla con el instructor, estuvimos encantados de volver a sumergirnos en el BMW X1, que cuenta con calefacción tanto en los asientos como en el volante. Sabroso y obviamente opcional, pero BMW trajo las versiones más gordas para esta presentación: el xDrive23i, el xDrive23d y el xDrive30e. El iX1 sólo viene como xDrive30, por lo que la elección se hace rápidamente.

Tapones más interesantes

Para Holanda, los híbridos enchufables -también tienes un xDrive25e- y el BMW iX1 son los más interesantes fiscalmente. Esto es evidente con sólo mirar los precios de salida. De hecho, por 49.650 euros puedes subirte a un X1 sDrive18i con tracción delantera y 136 CV, pero por 50.986 euros también puedes hacerte con un xDrive25e con 245 CV, tracción total y una autonomía eléctrica de hasta 92 kilómetros. Con un precio de salida de más de 55.000 euros, el iX1 es un poco más caro, pero a cambio obtienes 313 CV. El X1 más caro que se puede comprar es el xDrive23d, que cuesta 61.315 euros en la lista de precios. Con 211 CV, sin duda es un buen propulsor, pero no lo condujimos en Austria porque no es su objetivo para el mercado holandés.

Peso

Retrocedemos un día. De hecho, el primer día en Austria, el glaciar aún no estaba abierto. Por eso BMW nos envió a la carretera primero con el xDrive23i y después con el iX1. El xDrive23i de 218 CV demostró ser un buen propulsor. La transmisión automática de doble embrague y siete velocidades cambia con suavidad y rapidez y, de hecho, nunca da la sensación de que le falte potencia. Hasta que te subes al iX1 de 313 CV, porque su exceso de potencia y su entrega de potencia directa hacen que se sienta incluso mucho más rápido que el xDrive23i. Esto queda patente al sumar las cifras, ya que mientras el xDrive23i acelera hasta los 100 km/h en 7,1 segundos, el iX1 sólo tarda 5,6 segundos.

Lo que sí se nota de inmediato al conducir ambos coches seguidos en vías públicas es lo que el peso extra de la cadena cinemática eléctrica hace a las características de conducción del coche. A modo de ejemplo, el iX1 de gasolina pesa más de 1.500 kilos, mientras que las versiones híbridas enchufables superan los 1.830 kilos y el iX1 registra la friolera de ¡1.985 kilos! Al conducir, se nota que BMW ha endurecido los amortiguadores del iX1 y de los híbridos enchufables para mantener el peso bajo control. De nuevo, no es que vayas rebotando por la carretera, pero el xDrive23i era notablemente más cómodo.

Frenado inalámbrico

De nuevo hacia el glaciar. A estas alturas ya estamos en el X1 calentitos y recibimos una explicación del ingeniero Michael Straub sobre el sistema de frenado del X1. De hecho, BMW aplica el mismo sistema «brake-by-wire» a todas las versiones del X1, lo que significa que ya no existe una conexión física entre el pedal de freno y los frenos. Eso suena bastante aterrador al principio, hasta que empiezas a conducirlo. Porque lo que hace el sistema es garantizar que siempre tengas el mismo tacto de pedal, tanto si el coche frena con el efecto regenerativo de los motores eléctricos como si lo hace con los frenos físicos. Lo hemos visto de forma diferente en el pasado con los híbridos enchufables y los coches eléctricos.

Otra ventaja del sistema brake-by-wire es que todos los X1 tienen el mismo sistema de frenado. Obviamente, esto es conveniente desde el punto de vista de los costes y la producción, pero también significa que un iX1 frena casi igual que un X1 de gasolina o diésel. Así no tendrás que acostumbrarte cuando cambies de una versión a otra.

A caballo por el glaciar

Cogemos el xDrive30e, con 326 CV la versión más potente del BMW X1, para el recorrido por la montaña. Por supuesto, ponemos el coche en modo deportivo y desactivamos parcialmente el control de tracción. Lo que llama la atención es lo bien que el X1 se mantiene equilibrado en estas carreteras nevadas. La suspensión no se deja ir a lo loco y el motor eléctrico del eje trasero, junto con el motor de combustión que impulsa las ruedas delanteras, garantizan que siempre tengas agarre. El X1 incluso se permite un manejo juguetón: pisa el acelerador en medio de una curva y la potencia directa del motor eléctrico hace que la zaga se aparte un paso. No es probable que ningún cliente del X1 haga esto, pero es bueno saber que se puede hacer.

¿Hay algún inconveniente en el X1? Sí, por ejemplo, es una pena que el nuevo sistema iDrive 8 de BMW ya no tenga un mando giratorio en la consola central y nos pareció que la dirección daba demasiado poco feedback para un BMW. Sin embargo, esto no tiene por qué ser un obstáculo. Con el nuevo X1, BMW ha creado un fuerte actor en el mercado, en el que los clientes también pueden elegir entre diversas cadenas cinemáticas. ¡Estamos vendidos!

Vea a continuación nuestro vídeo del X1 en el glaciar, con unas imágenes espectaculares: