Stellantis ne voit rien dans la conduite autonome pour les consommateurs : « Cela va coûter trop cher ».
La conduite autonome trop chère pour les consommateurs
Dans une petite salle de réunion au fond du stand de DS Automobiles, nous nous entretenons avec Yves Bonnefont (51 ans), l’homme chargé de préparer le logiciel de Stellantis pour le futur. Il occupe l’un des postes les plus importants du groupe Stellantis, car il est désormais vital de disposer d’un bon logiciel si l’on veut survivre dans l’industrie automobile.
Il fait une déclaration remarquable dans l’interview en ce qui concerne la conduite entièrement autonome. En effet, Bonnefont n’y voit pas de pain pour les voitures particulières. « Le coût pour un individu est beaucoup trop élevé », fait-il valoir. Il souligne toutefois que Stellantis offrira aux consommateurs la possibilité de conduire de manière semi-autonome à partir de 2024, ce qui permettra au conducteur de lâcher le volant sur certains tronçons. Toutefois, la conduite totalement autonome reste réservée au marché des entreprises, par exemple pour les robots-taxis et les camionnettes de livraison à conduite autonome.
Nous avons également discuté avec M. Bonnefont de la stratégie globale de Stellantis en matière de logiciels, de la différenciation entre ses différentes marques et de la manière dont Stellantis prévoit de gagner de l’argent grâce aux logiciels à l’avenir.
Stratégie logicielle centrale Stellantis
Actuellement, les anciennes marques FCA et PSA disposent toujours de leurs propres plateformes logicielles. Quelles mesures Stellantis prend-elle dans les années à venir pour rapprocher ces marques ?
« Notre stratégie avec Stellantis est de construire de nouvelles plateformes logicielles qui nous appartiennent entièrement. Cela commence par le cockpit, que nous appelons « SmartCockpit ». En 2024, le SmartCockpit sera commercialisé et cette plateforme logicielle se retrouvera à terme dans chacune de nos voitures. Nous le construisons avec deux partenaires : Foxconn et Amazon. Ces partenaires nous aident à accélérer le développement, mais la propriété intellectuelle du logiciel reste entre nos mains. Ce sera un écosystème assez différent des logiciels automobiles traditionnels, beaucoup plus axé sur la technologie. »
Cela ne rend-il pas les choses beaucoup trop compliquées ?
Nous voulons plutôt simplifier l’interface utilisateur de la voiture. Une grande partie des fonctions actuelles du véhicule ne sont pas utilisées par nos clients. C’est un peu comme votre ordinateur, qui utilise généralement environ 20 % de ce que Windows ou toute autre plateforme vous offre. Nous étudions en détail les fonctions que nos clients utilisent et nous allons les rendre plus faciles à utiliser. Ce qui n’est pas utilisé, nous le supprimons ou le mettons au tout dernier rang des menus. Ainsi, si vous voulez l’utiliser, vous pouvez le faire, mais il n’encombre pas l’interface utilisateur. C’est un énorme projet sur lequel nous travaillons actuellement. »
Quelles mesures logicielles Stellantis prend-elle en plus de SmartCockpit ?
» Notre deuxième plateforme technologique est liée à la conduite autonome (STLA AutoDrive, ndlr). Nous travaillons avec BMW pour cette plateforme technologique. Il sera également mis sur le marché en 2024 et nous continuerons ensuite à l’améliorer. En outre, une troisième plateforme appelée STLA Brain sera lancée la même année. Il s’agit de l’architecture électronique et du logiciel de la voiture. La grande différence avec ces plateformes par rapport à ce qui existe actuellement sur le marché est que la plateforme sera la nôtre. Nous pouvons donc le mettre à jour en permanence. Les mises à jour par voie hertzienne ainsi que ces trois plateformes sont au cœur de notre stratégie. »
Les mises à jour par voie aérienne deviennent déjà monnaie courante sur le marché. Comment Stellantis va-t-elle se différencier sur ce front avec les nouvelles plateformes ?
« Maintenant, nous pouvons déjà effectuer des mises à jour over-the-air, probablement plus que nos concurrents. Entre-temps, nous avons déjà livré plus de 40 millions de mises à jour à nos véhicules sur le terrain. Il s’agit surtout du cockpit, mais avec les plateformes que j’ai décrites, nous pouvons mettre à jour toute la voiture. Les trois plateformes logicielles sont destinées à toutes les futures plateformes de véhicules de Stellantis : STLA Small, STLA Medium, STLA Large et STLA Frame. Nous allons continuellement améliorer cette technologie. Ces améliorations ne concernent pas seulement les nouvelles voitures, mais aussi les voitures en circulation. Il peut s’agir de nouvelles fonctionnalités qui n’existaient pas encore lorsque ces voitures ont été livrées. »
Avec ces nouvelles plateformes logicielles, les marques individuelles de Stellantis auront-elles encore la liberté de verser leur propre sauce dessus ?
« Comme vous le savez, vous parlez à l’homme qui a créé DS Automobiles », dit Bonnefont en riant. « Je suis donc sensible à ce genre de choses. Nous pensons que les logiciels sont un moyen puissant de créer une différenciation entre les marques, car vous pouvez construire des applications différentes pour chaque marque. »
« Prenez par exemple une fonction comme Jeep Convoy, où le système GPS est réglé sur la voiture qui vous précède. Les deux voitures se « parlent » par le biais d’un réseau mobile. Dans le cas de Jeep, les voitures s’avertissent alors mutuellement d’un itinéraire dangereux lorsqu’elles roulent en dehors des routes, par exemple. Ensuite, vous prenez les éléments de base de ce logiciel et vous leur donnez un caractère plus familial pour Citroën et Fiat, par exemple. Ainsi, si vous partez en week-end avec deux voitures et une bande d’amis, vous pouvez vous assurer que vous pouvez partager une liste de lecture musicale entre les voitures via le même système, par exemple. Ainsi, grâce aux blocs de construction du logiciel, nous pouvons vraiment créer des fonctionnalités spécifiques à chaque marque. »
« Je pense que c’est très important pour Stellantis car nous avons de grandes marques que nous ne voulons pas diluer. Les marques font la force du groupe et, grâce aux logiciels, nous pouvons rendre la différenciation des marques encore plus forte et plus efficace qu’avec le matériel, tout en limitant l’investissement nécessaire. »
Nous pensons que les logiciels sont un moyen puissant de créer une différenciation entre les marques, car vous pouvez créer des applications différentes pour chaque marque.
Yves Bonnefont
Les logiciels comme moyen de rendre les voitures moins chères ET de gagner de l’argent
Vous dites donc que les logiciels peuvent réduire les coûts de développement. Ce que nous constatons aujourd’hui sur le marché européen, c’est que les voitures neuves sont de plus en plus chères et que les plus petites voitures disparaissent des salles d’exposition. Parallèlement, les logiciels jouent un rôle de plus en plus important dans les voitures. Mais les logiciels peuvent-ils également contribuer à rendre les voitures moins chères ?
« C’est définitivement quelque chose sur lequel nous travaillons, car c’est très important. Une augmentation constante de la réglementation et du consumérisme fait grimper le prix des voitures en Europe. On peut dire que cela améliore les voitures, mais cela les rend également inabordables pour une grande partie de la clientèle. Cela crée un problème. Nous pensons que dans certains cas, mais pas tous, les logiciels peuvent faire baisser le coût du matériel. »
« Laissez-moi vous donner un exemple : actuellement, une voiture doit être équipée d’un capteur qui détecte si quelqu’un est sur le siège et émet un avertissement si la ceinture n’est pas bouclée. Dans le même temps, des réglementations sont en cours d’élaboration, rendant obligatoire la présence d’une caméra dans la voiture qui permet de vérifier si le conducteur regarde la route. S’il y a une caméra qui surveille le conducteur, le logiciel peut regarder à l’intérieur de la voiture et voir qu’il y a un enfant sur le siège arrière sans ceinture de sécurité. Donc je peux omettre tous les capteurs qui sont censés détecter ça. Vous pouvez donc utiliser des logiciels pour rendre les voitures plus intelligentes et économiser sur les capteurs. Ce n’est pas un pourcentage énorme, mais vous pouvez certainement l’optimiser. »
Votre patron prévoit que les logiciels généreront 20 milliards d’euros de revenus d’ici 2030. C’est un objectif plutôt ambitieux. Comment allez-vous y parvenir ?
« Nous travaillons très dur sur ce sujet. Ce que je peux vous dire, c’est que nous constatons une croissance de nos revenus logiciels cette année qui est conforme à ce plan. L’année dernière, nous avons réalisé un peu moins de 400 millions d’euros. Nous sommes actuellement en train de pousser cinq domaines d’activité. La première consiste en des services que nous vendons à la livraison de la voiture, par exemple des services de navigation en Europe. Nous allons vendre de plus en plus de ce type de services avec la voiture. »
« Le deuxième pilier est constitué par les abonnements, ce qui revient à renouveler les services précédents avec d’autres services par la suite. La troisième catégorie est celle des « fonctions à la demande », par exemple « alarme connectée ». Il s’agit d’une fonctionnalité qui n’existait pas encore pour certaines voitures lorsqu’elles sont arrivées sur le marché. Nous pourrons alors vendre la fonction après. Dans cette catégorie, nous avons également des logiciels liés aux systèmes de sécurité et au système d’info-divertissement. C’est également le cas si vous achetez une voiture d’occasion et que le premier propriétaire n’a pas acheté certaines caractéristiques. Vous pouvez ensuite ajouter vous-même les options que vous souhaitez. »
» La quatrième pièce est constituée de tout ce qui concerne les données. Pensez, par exemple, à l’assurance basée sur l’utilisation de la voiture. Vous ne payez alors que lorsque vous conduisez réellement et autorisez le constructeur à partager ces données avec l’assureur. Nous pouvons également fournir des services de gestion de flotte, mais aussi anonymiser certaines données relatives aux véhicules. Cela vous permet de voir certains modèles dans l’infrastructure, par exemple, pour mieux évaluer les endroits où il pourrait y avoir des dangers. Nous pouvons ensuite porter ces dangers à l’attention des gouvernements (locaux). Nous avons travaillé avec le gouvernement belge et trouvé certains endroits où l’infrastructure devait être améliorée. »
« Enfin, la cinquième pièce consiste à connecter la voiture au réseau. C’est grâce à tout cela que nous faisons passer l’activité logicielle à 20 milliards d’euros d’ici à 2030, ce qui est un chiffre assez important. »
Évolution de la conduite autonome
Enfin, je voudrais vous parler de la conduite autonome. Les défis dans ce domaine semblent plus difficiles que ce que l’industrie avait prévu. Non seulement en matière de technologie, mais aussi de législation. Croyez-vous personnellement en l’avenir de la voiture autonome ?
« Je pense que les gens sont prêts à payer pour des fonctionnalités qui augmentent la sécurité de la voiture tout en leur laissant de l’espace pour faire autre chose lorsqu’ils sont seuls dans la voiture. Avec nos systèmes actuels, nous avons considérablement amélioré la sécurité et les gens sont prêts à payer pour cela : plus de 50 % des clients choisissent la conduite semi-autonome de « niveau 2 ». Nous passons maintenant au niveau suivant, où le conducteur ne doit plus être activement engagé dans la conduite sur certains itinéraires : le « niveau 3″. STLA AutoDrive offrira cette option et je pense que les gens sont prêts à payer pour cela. »
« Lorsque vous parlez de voitures entièrement autonomes, de « niveau 4 » et de « niveau 5′, vous avez affaire à une utilisation totalement différente de la voiture. Vous parlez alors d’une utilisation professionnelle, par exemple un robot-taxi. Mais elle peut aussi convenir à la livraison de colis dans les villes, un secteur en pleine expansion. Toutefois, aujourd’hui, nous ne voyons guère le potentiel commercial des voitures particulières équipées de systèmes permettant une conduite entièrement autonome. En effet, le coût pour un individu serait alors beaucoup trop élevé. Il s’agit donc d’un outil professionnel : les entreprises peuvent économiser sur les conducteurs et les remplacer par des technologies autonomes. Nous travaillons actuellement sur ce sujet avec Waymo. »
