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À tort ou à raison, aucune nouvelle voiture à moteur à essence ne pourra être vendue en Europe à partir de 2035. Entre-temps, les marques devraient continuer à réduire les émissions moyennes de CO2 de leurs modèles. Que faire alors, en tant que constructeur de voitures sportives dont le son distinctif fait partie intégrante de l’expérience de conduite ? Et bien, vous arrivez à quelque chose comme ça : l’Abarth 500e.

Spécifications de l’Abarth 500e

Commençons par les spécifications. L’Abarth 500e – quelle que soit la version spécifique – affiche une puissance de 114 kW (155 ch) et un couple de 255 Nm. Comme toujours, le moteur se trouve juste sous le capot et entraîne les roues avant. Avec cette puissance, l’Abarth atteint 100 km/h en exactement 7,0 secondes et sa vitesse maximale est de 155 km/h.

Les performances sont donc déjà équivalentes à celles des modèles à essence du passé. La précédente famille Abarth 500 avait quelques versions plus puissantes, mais comme l’Abarth 500e dispose de sa puissance et de son couple grâce au moteur électrique, c’est elle qui a l’accélération la plus rapide. En effet, le sprint intermédiaire de 40 à 60 km/h ne prend que 1,5 seconde. De l’arrêt à 100 km/h, seule l’Abarth 695 Biposto s’est montrée un peu plus rapide.

Autonomie Abarth 500e

L’autonomie n’est pas non plus négligeable dans le cas d’une voiture électrique. L’Abarth 500e est dotée d’une batterie de 42,2 kWh (37,8 kWh utilisables), ce qui lui confère une autonomie de 242 km selon la norme WLTP. C’est la valeur de l’Abarth 500e Cabrio Turismo que nous avons testée. Les autres modèles 500e ont une autonomie légèrement supérieure, jusqu’à 265 km selon la version. Nous reviendrons sur le champ de tir à l’entraînement, mais nous aimerions d’abord sortir en voiture.

Au volant de l’Abarth 500e

Derrière le volant, c’est familier, comme dans un modèle Abarth 500 traditionnel. Cela signifie également que la position assise est relativement haute, à la fois par rapport à la voiture et en termes absolus. Pour la sensation de sportivité, il aurait été intéressant d’abaisser un peu plus le siège. Cependant, cette sensation de sportivité apparaît dès que l’on prend la route. Avec une puissance facilement disponible, l’Abarth sort des starting-blocks et semble plus rapide qu’elle ne l’est sur le papier. C’est déjà le cas dans le mode de conduite Turismo standard, dans lequel la puissance est limitée à 100 kW (136 ch) et le couple à 200 Nm. Encore moins lorsque vous libérez toute la puissance en mode de conduite Scorpion Street ou Scorpion Track.

Comme pour les modèles essence précédents, c’est sur les routes de campagne sinueuses que la 500e Abarth donne le meilleur d’elle-même. Il se comporte bien sur l’autoroute, mais rouler plus vite ne procure pas plus de plaisir de conduite. Non, il vous invite vraiment à prendre le raccourci vers votre destination. Elle attaque les virages avec plaisir et sa tenue de route est impressionnante. Dans les limites de ce qui est responsable sur les routes publiques, nous n’avons pas été en mesure d’inciter l’Abarth à un léger sous-virage. Même les crêtes transversales soudaines ne lui font pas peur.

Ici aussi, le génie électrique présente un avantage. Les modèles Abarth 500 à moteur à essence étaient relativement lourds au sommet, comme l’a montré le Trofeo Abarth 500 (classe de course). Au lieu de cela, grâce à la batterie située dans la partie inférieure, l’Abarth 500e se tient comme une bûche sur la route. Certes, avec un poids d’immatriculation de 1 335 kg (1 310 kg pour la version à hayon), elle est effectivement lourde pour sa taille. D’un autre côté, cette caractéristique, associée à la position assise plus élevée, donne l’impression de voyager dans une voiture plus grande. Jusqu’à ce que vous regardiez en arrière et que vous vous rendiez compte que vous êtes vraiment dans une petite voiture à hayon.

Dans la bonne tradition Abarth, la 500e dispose d’une suspension dure, à tel point que même sur une autoroute apparemment plate, on se retrouve parfois à « rebondir ». Lors d’une conduite sportive, cela ajoute en fait à l’expérience de course de la voiture ; lors de trajets ordinaires, nous aurions tout de même aimé un réglage plus confortable.

L’Abarth 500e est-elle pratique ?

Ce qui nous amène au point suivant : la facilité d’utilisation. L’Abarth 500e est aussi dans ce cas. Tout d’abord, la nouvelle Abarth – comme la Fiat 500e(essai routier) – s’est allongée d’environ six centimètres. Cela peut sembler une petite différence, mais l’espace intérieur a été amélioré de manière bien plus sensationnelle. Sur le papier, le volume de bagages est resté pratiquement inchangé à 185 litres. La longueur supplémentaire a surtout profité à l’espace aux places arrière.

Dans la précédente Fiat/Abarth 500, un adulte de 1,80 m ne pouvait pas s’asseoir à l’arrière. Dans la nouvelle Fiat/Abarth 500e, bien sûr, on est toujours à l’étroit à l’arrière, mais la longueur supplémentaire de la voiture offre un peu plus d’espace pour les jambes. Le passager avant doit encore avancer un peu son siège et l’espace pour la tête reste limité, mais cette fois-ci, tout va bien. Juste sur.

La gamme Abarth 500e en pratique

Une autre forme de facilité d’utilisation pratique est l’étendue de l’utilisation dans le monde réel. La consommation moyenne WLTP pour la version testée est de 18,8 kWh/100 km. À la fin de la semaine d’essai, nous avons obtenu une consommation moyenne de 17,2 kWh/100 km. Beaucoup moins, en d’autres termes. Ce résultat a été obtenu avec une répartition assez équilibrée entre les autoroutes et les routes nationales. Pour le reste, nous avons essentiellement roulé dans le sens de la circulation, même si, bien sûr, sur les routes intérieures, nous avons également fait appel à la maniabilité sportive.

Notre consommation réelle, avec une capacité de batterie utilisable de 37,3 kWh, équivaut à une autonomie réelle de 220 km. L’ordinateur de bord de la voiture est d’accord, car après avoir complètement rechargé la batterie, il a effectivement prédit une autonomie d’environ 220 km à chaque fois. C’est à vous de décider si c’est suffisant pour vous, mais tant que nous pouvions recharger à destination, même les longs trajets sur autoroute étaient faisables.

Curiosités Abarth 500e

En tant que véritable italienne, l’Abarth 500e a également quelques particularités. Par exemple, nous avons passé plus de temps que nous ne voulons l’admettre à chercher les commandes audio. Les commandes au volant sont complètement cachées à l’arrière des branches horizontales. On cherche en vain les commandes audio habituelles sur le tableau de bord, car elles sont situées entre les sièges, à côté du frein à main électronique. On ne s’y attend pas. Par ailleurs, les boutons de transmission (ou mieux : le sélecteur de direction) se trouvent sur le tableau de bord, au bas de la console centrale et un peu loin de vous. Heureusement, vous n’en avez besoin que pendant le stationnement, c’est-à-dire lorsque vous êtes à l’arrêt.

Autre chose : lors du déverrouillage et du verrouillage, seuls les indicateurs s’allument, on n’entend pas de « clic » rassurant. C’est une petite chose, mais nous avons plus d’une fois douté d’avoir correctement verrouillé la voiture. Ce qui est encore vrai pour bon nombre de voitures électriques, c’est qu’il n’y a pas vraiment de bon endroit pour ranger le câble de recharge. Il devrait être rangé dans le coffre (ou dans un sac optionnel). Parmi les détails agréables, citons la ligne d’horizon de Turin sur le chargeur sans fil du smarthone et les chauffe-vitres latéraux (à l’arrière droit) en forme de A d’Abarth. Il s’agit toutefois d’une coïncidence, puisque la version Fiat en est également dotée.

Qu’en est-il du son ?

Avons-nous donc tout eu ? Presque. On entend déjà les puristes de la marque s’interroger : une Abarth électrique, cela ne manque-t-il pas de sonorité ? C’est vrai, mais Abarth a trouvé un moyen d’y remédier : le générateur de sons du moteur. En termes simples, il s’agit simplement d’un grand haut-parleur situé sous le pare-chocs arrière, qui produit le son distinctif de l’échappement Abarth. À condition de l’activer, car il est désactivé par défaut. La mise en marche s’effectue via un menu de réglages de l’écran – vous ne le chercherez pas – qui n’est accessible qu’à l’arrêt. C’est ce qu’on appelle des bizarreries. À propos, le générateur de sons de moteur n’est disponible que pour la version Turismo.

Une fois allumé, le grondement caractéristique d’une Abarth au ralenti se fait entendre. Si vous « accélérez », le « moteur » monte en régime de manière très convaincante. Ce qui est moins convaincant, c’est que le son n’a pas de moments de commutation. C’est comme une longue vitesse, avec un volume qui augmente avec la vitesse de conduite. À vitesse constante, le son se transforme également en un bourdonnement monotone, ce qui est un peu ennuyeux, surtout sur l’autoroute. Espérons qu’une mise à jour du logiciel suivra pour ajouter des changements de vitesse audibles. Et tant qu’on y est : les crachotements des gaz d’échappement lors du relâchement de l’accélérateur, qui font également défaut.

Cependant, à des vitesses variables, comme sur les routes de campagne susmentionnées, le son est tout à fait convaincant. Nous avons également réussi à semer la confusion chez les autres, même chez ceux qui connaissent un peu l’automobile. « Mais la nouvelle Abarth n’était-elle pas seulement électrique ? D’autre part, si vous le savez, vous pouvez certainement entendre que vous écoutez un enregistrement de toute façon. Vous pouvez jouer de la musique avec les meilleurs boîtiers, mais vous pouvez toujours entendre qu’il ne s’agit pas d’un orchestre en direct. Cette idée. Dernier détail : le haut-parleur externe vous permet d’entendre le son à l’extérieur de la voiture mieux qu’à l’intérieur. Nous aurions fait exactement le contraire.

Prix et équipement

Avec les voitures sportives, les prix sont souvent le chapitre le moins amusant et il en va de même pour l’Abarth 500e. Les prix commencent à 38 490 euros pour l’Abarth 500e à toit fixe et à 41 490 euros pour la Cabrio testée. Dans les deux cas, il faut compter 4 000 euros supplémentaires si vous optez pour la version Turismo. À titre de comparaison, la Fiat 500e ordinaire a un prix de départ de 28.990 euros (31.990 euros pour la Cabrio).

L’Abarth n’est donc pas bon marché, mais en termes d’équipement, vous obtenez beaucoup en retour. Quelques points forts : des jantes en alliage sport de 17 pouces, un éclairage LED complet, des sièges sport avec appuis-tête intégrés, une climatisation automatique, un combiné d’instruments numérique de 7 pouces, un écran tactile central de 10,25 pouces, la préparation aux services sans fil Apple CarPlay et Android Auto et Uconnect. Autre avantage : un chargeur embarqué de 11 kW est également fourni de série, ce qui permet une recharge assez rapide. Les systèmes de sécurité et d’assistance habituels sont bien sûr également à bord.

L’échantillon testé est la version Turismo. Vous bénéficiez ensuite de jantes sport en alliage de 18 pouces, d’un volant sport revêtu d’alcantara et de cuir, d’un tableau de bord revêtu d’alcantara, du chauffage des sièges, du générateur de son du moteur et d’un système audio JBL, entre autres. Ensuite, seule la couleur de carrosserie marquante Acid Green est cochée, ce qui porte le total à 46 190 euros.

Conclusion

En ce qui nous concerne, l’Abarth 500e est une continuation réussie des modèles Abarth à moteur à essence tant appréciés. La nouvelle Abarth montre également qu’il n’est pas nécessaire d’avoir un moteur très puissant pour avoir beaucoup de plaisir à conduire. C’est vraiment une autre de ces voitures qui vous invite à ignorer les routes principales et à profiter des petites routes sinueuses. De plus, la puissance facilement disponible donne l’impression d’être plus rapide que sur le papier. En fait, il s’agit peut-être d’un juron dans l’église Abarth, mais la conduite est en fait un peu plus agréable que celle de l’Abarth à essence grâce à cette réponse instantanée… Et ce générateur de sons… eh bien…. L’idée est bonne, mais au moins dans sa forme actuelle, nous n’en avons pas besoin. L’Abarth 500e convainc également sans le son.