Entrevista Fondo noticias de autos

La conducción autónoma es demasiado cara para los consumidores

En una pequeña sala de reuniones situada en la parte trasera del stand de DS Automobiles, hablamos con Yves Bonnefont (51 años), el encargado de preparar el software de Stellantis para el futuro. Ocupa uno de los puestos más importantes del grupo Stellantis, ya que disponer de un buen software es ahora vital si se quiere sobrevivir en la industria del automóvil.

En la entrevista, hace una declaración notable en lo que respecta a la conducción totalmente autónoma. De hecho, Bonnefont no ve pan en esto para los turismos. «El coste para un individuo es demasiado alto», argumenta. Sí destaca que Stellantis ofrecerá a los consumidores la opción de la conducción semiautónoma a partir de 2024, dando margen al conductor para soltar el volante en determinados tramos. Sin embargo, la conducción totalmente autónoma sigue reservada al mercado empresarial, por ejemplo, para los taxis robotizados y las furgonetas de reparto autodirigidas.

También hablamos con Bonnefont sobre la estrategia global de software de Stellantis, la diferenciación entre sus distintas marcas y las formas en que Stellantis planea ganar dinero con el software en el futuro.

Estrategia central de software Stellantis

Actualmente, las antiguas marcas FCA y PSA siguen teniendo sus propias plataformas de software. ¿Qué pasos está dando Stellantis en los próximos años para unir estas marcas?

«Nuestra estrategia con Stellantis consiste en construir nuevas plataformas de software que sean totalmente nuestras. Comienza con la cabina, que llamamos «SmartCockpit». En 2024, SmartCockpit saldrá al mercado y esta plataforma de software acabará estando en todos nuestros coches. Lo estamos construyendo con dos socios: Foxconn y Amazon. Estos socios nos ayudan a acelerar el desarrollo, pero la propiedad intelectual del software está en nuestras manos. Será un ecosistema bastante diferente al del software de automoción tradicional, mucho más centrado en la tecnología«.

¿No lo hace demasiado complicado?

En cambio, queremos simplificar la interfaz de usuario del coche. Gran parte de las funciones actuales del vehículo no son utilizadas por nuestros clientes. Es un poco como tu ordenador, normalmente utilizas un 20% de lo que te ofrece Windows o cualquier otra plataforma. Estamos estudiando en detalle qué funciones utilizan nuestros clientes y vamos a facilitar su uso. Lo que no se utiliza, lo quitamos o lo ponemos al fondo de los menús. Así que si quieres usarlo, puedes hacerlo, pero no abarrota la interfaz de usuario. Es un gran proyecto en el que estamos trabajando ahora».

¿Qué medidas de software está tomando Stellantis además de SmartCockpit?

«Nuestra segunda plataforma tecnológica está relacionada con la conducción autónoma (STLA AutoDrive, ed.). Estamos trabajando con BMW para esta plataforma tecnológica. Este también entrará en el mercado en 2024 y después seguiremos mejorándolo. Además, ese mismo año se lanzará una tercera plataforma llamada STLA Brain. Se trata de la arquitectura electrónica y el software del coche. La gran diferencia con estas plataformas respecto a lo que hay ahora en el mercado es que la plataforma va a ser nuestra. Así podemos actualizarlo continuamente. Las actualizaciones por aire, junto con estas tres plataformas, son el núcleo de nuestra estrategia.»

Las actualizaciones por aire ya son habituales en el mercado. ¿Cómo se diferenciará Stellantis en ese frente con las nuevas plataformas?

«Ahora ya podemos realizar actualizaciones por aire, probablemente más que nuestra competencia. Mientras tanto, ya hemos entregado más de 40 millones de actualizaciones a nuestros vehículos en el campo. Esto afecta principalmente a la cabina, pero con las plataformas que he descrito, podemos actualizar todo el coche. Las tres plataformas de software llegan a todas las futuras plataformas de vehículos de Stellantis: STLA Small, STLA Medium, STLA Large y STLA Frame. Vamos a actualizar continuamente esa tecnología. Esas mejoras no sólo llegan a los coches nuevos, sino también a los de la calle. Esto puede incluir nuevas características que aún no existían cuando se entregaron esos coches».

Con estas nuevas plataformas de software, ¿tendrán las marcas individuales de Stellantis la libertad de verter su propia salsa sobre ellas?

«Como sabes, hablas con el hombre que creó DS Automobiles», dice Bonnefont con una risa. «Así que soy sensible a este tipo de cosas. Creemos que el software es una forma poderosa de crear diferenciación entre las marcas, porque se pueden construir aplicaciones diferentes para cada marca».

«Tomemos por ejemplo una función como Jeep Convoy, en la que el sistema GPS se fija en un coche que está delante de ti. Ambos coches «hablan» entre sí a través de una red móvil. En el caso de Jeep, los coches se advierten mutuamente sobre una ruta peligrosa cuando se conduce fuera de la carretera, por ejemplo. Luego se toman los bloques de ese software y se le da un sabor más familiar para Citroën y Fiat, por ejemplo. Entonces, si te vas de fin de semana con dos coches y un grupo de amigos, puedes asegurarte de que puedes compartir una lista de reproducción de música entre los coches a través del mismo sistema, por ejemplo. Así que con los bloques de construcción del software, podemos crear realmente características específicas para cada marca».

«Creo que esto es muy importante para Stellantis porque tenemos grandes marcas que no queremos diluir. Las marcas hacen que el grupo sea fuerte y con el software podemos hacer que la diferenciación de las marcas sea aún más sólida y eficiente que con el hardware, mientras que la inversión requerida sigue siendo limitada.»

Creemos que el software es una forma poderosa de crear diferenciación entre las marcas porque se pueden crear aplicaciones diferentes para cada marca.

Yves Bonnefont

El software como medio para abaratar los coches Y ganar dinero

Así que está diciendo que el software puede reducir los costes de desarrollo. Lo que vemos ahora en el mercado europeo es que los coches nuevos son cada vez más caros y los más pequeños están desapareciendo de los concesionarios. Mientras tanto, el software desempeña un papel cada vez más importante en los coches. Pero, ¿el software también puede contribuir a abaratar los coches?

«Eso es algo en lo que definitivamente estamos trabajando, porque es muy importante. El aumento constante de la reglamentación y el consumismo están haciendo subir el precio de los coches en Europa. Se puede decir que hace que los coches sean mejores, pero también hace que dejen de ser asequibles para una gran parte de los clientes. Eso crea un problema. Creemos que en algunos casos, pero no en todos, el software puede reducir el coste del hardware».

«Le pongo un ejemplo: actualmente, un coche debe tener un sensor que detecte si alguien está en el asiento y avise si el cinturón no está abrochado. Al mismo tiempo, se está tramitando una normativa que obliga a llevar una cámara en el coche que controle si el conductor está mirando la carretera. Si hay una cámara vigilando al conductor, el software puede mirar dentro del coche y ver que hay un niño en el asiento trasero sin cinturón de seguridad. Así que puedo omitir todos los sensores que se supone que detectan eso. Así, se puede utilizar el software para hacer que los coches sean más inteligentes y ahorrar en sensores. No es un gran porcentaje, pero definitivamente se puede optimizar».

Su jefe espera un flujo de ingresos de 20.000 millones de euros procedentes del software para 2030. Es un objetivo bastante ambicioso. ¿Cómo lo va a conseguir?

«Estamos trabajando muy duro en esto. Lo que puedo decirles es que este año estamos viendo un crecimiento de nuestros ingresos por software que se ajusta a este plan. El año pasado logramos algo menos de 400 millones de euros. Sin embargo, actualmente estamos impulsando cinco dominios empresariales. El primero consiste en los servicios que vendemos a la entrega del coche, por ejemplo los servicios de navegación en Europa. Vamos a vender cada vez más servicios de este tipo con el coche».

«El segundo pilar consiste en las suscripciones, lo que equivale a renovar los servicios anteriores junto con otros servicios en una fase posterior. La tercera categoría es la de «función a la carta», por ejemplo, «alarma conectada». Se trata de una característica que todavía no existía en algunos coches cuando entraron en el mercado. Después podemos vender la función. En esta categoría, también tenemos el software relacionado con los sistemas de seguridad y el sistema de infoentretenimiento. Lo mismo ocurre si compras un coche usado y el primer propietario no adquirió determinadas características. Luego puedes añadir tú mismo las opciones que quieras».

«La cuarta pieza consiste en todo lo relacionado con los datos. Piensa, por ejemplo, en un seguro basado en el uso del coche. Así, sólo pagas cuando conduces realmente y permites que el fabricante comparta estos datos con la aseguradora. También podemos ofrecer servicios de gestión de flotas, pero también anonimizar ciertos datos de los vehículos. Esto permite ver ciertos patrones en la infraestructura, por ejemplo, para evaluar mejor dónde puede haber peligros. Entonces podemos llamar la atención de los gobiernos (locales) sobre esos peligros. Trabajamos con el gobierno belga y descubrimos ciertos lugares en los que había que mejorar la infraestructura».

«Por último, la quinta pieza consiste en conectar el coche a la red. Así es como hacemos crecer el negocio del software hasta los 20.000 millones de euros en 2030, que es una cifra bastante grande».

Avances en la conducción autónoma

Por último, quiero hablarles de la conducción autónoma. Los retos en ese ámbito parecen más difíciles de lo que el sector esperaba. No sólo en lo que respecta a la tecnología, sino también a la legislación. ¿Cree usted personalmente en el futuro del coche autoconducido?

«Creo que la gente está dispuesta a pagar por características que aumenten la seguridad del coche y que, al mismo tiempo, le den espacio para hacer otra cosa cuando esté solo en el coche. Con nuestros sistemas actuales, hemos mejorado enormemente la seguridad y la gente está dispuesta a pagar por ello: más del 50% de los clientes eligen la conducción semiautónoma de «nivel 2». Ahora pasamos al siguiente nivel, en el que el conductor ya no necesita participar activamente en la conducción en algunas rutas: el «nivel 3″. STLA AutoDrive ofrecerá esa opción y creo que la gente está dispuesta a pagar por ello».

«Cuando se habla de coches totalmente autodirigidos, ‘Nivel 4’ y ‘Nivel 5′, se trata de un uso totalmente diferente del coche. Se trata entonces de un uso profesional, por ejemplo un taxi robot. Pero también podría ser adecuado para la entrega de paquetes en las ciudades, un negocio en auge. Sin embargo, hoy apenas podemos ver el potencial de negocio de los turismos con sistemas que permiten una conducción totalmente autónoma. Esto se debe a que el coste para un individuo sería entonces demasiado alto. Se trata, pues, de una herramienta profesional: las empresas pueden ahorrar en conductores y sustituirlos por tecnología autónoma. Actualmente estamos trabajando en ello con Waymo».