Crítica – BMW XM (2024) – Totalmente innecesario, pero divertido.

Por muy horrible que sea tu jornada laboral, apuesto a que no puede ser tan horrible como la de la persona de BMW que tiene que hacer un seguimiento de los comentarios en las redes sociales. De hecho, las críticas a la dirección de diseño que la marca tomó hace algún tiempo no están todavía fuera de la mesa. Viendo el XM, es algo explicable de dónde vienen esas reacciones. Después de todo, «bonito» no es la primera palabra que sale del cráneo tras ver el grueso super-SUV de cinco metros de largo y dos de ancho. ‘Feroz’ e ‘imponente’ son. Con su enorme parrilla -también iluminada-, faros de dos capas, marcados pliegues en la carrocería y escapes apilados, el BMW XM es una especie de agujero negro cuando se trata de absorber la atención de su entorno. Escapar es imposible. Esto ya es evidente en los primeros metros de que cubrimos para la revisión con el BMW XM.

¿Eléctrico? Bueno, más o menos…

Atención, pues, que enseguida desconectamos el XM de la estación de carga. ¿Es eléctrico? No señor, el XM es un híbrido enchufable. Después de todo, esa enorme parrilla está ahí por una razón. Bajo el capó hay un V8 de 4,4 litros que recibe ventilación extra de dos turbos. Por sí solo, este motor produce 489 CV y 650 Nm de par en el XM. Eso en sí mismo está bien, pero no desconectamos el XM por nada. De hecho, el ocho cilindros está asistido por un motor eléctrico con 197 CV y 280 Nm de par. En cuanto a la potencia del sistema, nunca se pueden sumar los valores directamente, por lo que el XM termina con unos nada desmerecedores 653 CV y 800 Nm. Sólido. ¿Aún no es lo bastante sólido? Luego está el XM Label Red, que, gracias a un V8 más potente (585 CV/750 Nm), alcanza la friolera de 748 CV y 1.000 Nm de potencia del sistema. ¿Sientes ya cómo tiemblan los adoquines?

El XM arranca silenciosamente al principio. Al arrancar, el motor eléctrico toma los primeros sorbos de energía del paquete de baterías de 25,7 kWh. Esa capacidad de la batería significa que puedes cubrir una buena distancia eléctricamente con el XM, en la práctica eso significa que puedes conducir entre 60 y 80 km totalmente eléctrico antes de que el gran V8 entre en acción. En la práctica, resulta especialmente agradable que el motor no tenga que funcionar cuando, por ejemplo, se recorre una distancia corta hasta el supermercado o cuando se circula por la ciudad o en atascos. También favorece el consumo práctico. Después de una semana, con una carga constante, obtuvimos un consumo práctico de 1 en 18. Bastante aseado para tal behemoth con V8. De este modo, los dos sistemas de propulsión funcionan bien juntos y la transición de eléctrico a gasolina es especialmente suave.

A medida

Porque un behemoth, el XM ciertamente lo es. No sólo mide 5,11 metros de largo, sino también más de dos metros de ancho. Esto convierte inmediatamente al XM en el BMW más ancho de la historia. Luego está el peso: 2,685 kilogramos limpios del gancho. A pesar de la extraordinaria potencia del XM, el sprint hasta 100 km/h se completa en más de cuatro segundos: 4,3 segundos para ser exactos. Sigue siendo una velocidad de vértigo, pero comparada con algunos vehículos eléctricos del mercado actual, parece bastante lenta. Aún así, la aceleración en el XM se siente mucho más brutal que en, digamos, un iX M60. Oyes rugir el motor, el morro se levanta y te lanzas. La facilidad con la que los VE pueden acelerar es impresionante, pero no es ni de lejos tan divertido como en el XM.

¿Notas el peso en las curvas? Sí, absolutamente, aunque BMW hizo todo lo posible para que el XM manejara su peso de forma óptima. Se nota especialmente en la amortiguación: está en el lado rígido. El XM está equipado con muelles helicoidales, lo que contrasta con la suspensión neumática del X5. Aunque la amortiguación es adaptativa, nunca llega a ser realmente confortable y en modo deportivo el XM es simplemente punzante. Entra en una curva y el XM sigue bien tus órdenes, pero el coche se inclina ligeramente y cuando llegas al límite, notas que hay que desplegar todas las velas para mantener el peso en la dirección correcta. En resumen, el XM tiene sin duda aspiraciones deportivas, pero su elevado peso le echa un poco para atrás en ese sentido. Muy cómodo tampoco está. Hmm…

Una sensación de lujo

En términos de características de conducción, entonces, el BMW XM no puntúa particularmente bien. Para deportividad mejor un M3 o un M5, para confort mejor meterse en un X5 o un X7. Entonces, ¿en qué área puntúa el XM? En primer lugar, el atronador sonido del V8, que es francamente adictivo, especialmente a bajas revoluciones. Pero también el nivel general de lujo a bordo. En el XM, todo está revestido de cuero, desde los asientos hasta el salpicadero, la consola central y los paneles de las puertas. El acabado es sublime, al igual que el espacio en la parte trasera. Realmente te sientes como si estuvieras en una especie de salón. El revestimiento del techo también tiene un acabado único, con iluminación ambiental para rematarlo. El BMW XM no tiene un techo panorámico, pero en un momento en que casi todos los coches tienen un techo de cristal, es agradable que BMW haga las cosas un poco diferente para su modelo superior.

Conclusión BMW XM review

Podemos concluir que el BMW XM no es un coche fácil de juzgar. El aspecto es polarizante, es bastante pesado y la cadena cinemática ya consta también de dos extremos: o eléctrica o de 1 a 9 con el V8. Además, no es realmente deportivo, pero tampoco es cómodo. ¿Qué es el XM? Por encima de todo, es una declaración única sobre ruedas, un coche que conduces porque no te apetece ajustarte a la norma. Otra ventaja más: al tratarse de un híbrido enchufable -y las emisiones no son tan malas sobre el papel, 34 gramos por km-, te metes en un XM por poco más de 176.000 euros. Eso mientras que el menos potente X5 M se acerca a las dos toneladas en euros. Para resumir nuestra revisión con el BMW XM, ciertamente lo disfrutamos en algunos aspectos, pero no es en absoluto un coche perfecto.

Fotos de Yannick Nijmeijer