Auto Nachrichten Hintergrund Interview

Autonomes Fahren für Verbraucher zu teuer

In einem kleinen Besprechungsraum im hinteren Teil des Standes von DS Automobiles sprechen wir mit Yves Bonnefont (51), der für die Vorbereitung der Software von Stellantis auf die Zukunft zuständig ist. Er hat eine der wichtigsten Positionen in der Stellantis-Gruppe inne, denn eine gute Software ist heute überlebenswichtig für die Automobilindustrie.

In dem Interview macht er eine bemerkenswerte Aussage, wenn es um das vollautonome Fahren geht. In der Tat sieht Bonnefont darin kein Brot für Personenkraftwagen. „Die Kosten für eine Einzelperson sind viel zu hoch“, argumentiert er. Er betont, dass Stellantis den Verbrauchern ab 2024 die Möglichkeit des teilautonomen Fahrens bieten wird, so dass der Fahrer auf bestimmten Strecken das Steuer loslassen kann. Vollständig autonomes Fahren bleibt jedoch dem Unternehmensmarkt vorbehalten, zum Beispiel für Robotertaxis und selbstfahrende Lieferwagen.

Wir sprechen mit Bonnefont auch über die allgemeine Software-Strategie von Stellantis, die Unterscheidung zwischen den verschiedenen Marken und die Möglichkeiten, wie Stellantis in Zukunft mit Software Geld verdienen will.

Zentrale Software-Strategie Stellantis

Derzeit haben die ehemaligen Marken FCA und PSA noch ihre eigenen Softwareplattformen. Welche Schritte unternimmt Stellantis in den kommenden Jahren, um diese Marken zusammenzuführen?

„Unsere Strategie mit Stellantis besteht darin, neue Softwareplattformen zu entwickeln, die vollständig unsere eigenen sind. Das fängt beim Cockpit an, das wir ‚SmartCockpit‘ nennen. Im Jahr 2024 wird SmartCockpit auf den Markt kommen und diese Softwareplattform wird schließlich in jedem unserer Autos zu finden sein. Wir bauen es mit zwei Partnern auf: Foxconn und Amazon. Diese Partner helfen uns, die Entwicklung zu beschleunigen, aber das geistige Eigentum an der Software liegt in unseren Händen. Es wird ein ganz anderes Ökosystem als die herkömmliche Automobilsoftware sein, das sich viel stärker auf die Technik konzentriert.“

Macht das die Sache nicht viel zu kompliziert?

Stattdessen wollen wir die Benutzeroberfläche des Fahrzeugs vereinfachen. Viele der derzeitigen Fahrzeugfunktionen werden von unseren Kunden nicht genutzt. Es ist ein bisschen wie bei Ihrem Computer, der in der Regel etwa 20 Prozent dessen nutzt, was Ihnen Windows oder eine andere Plattform bietet. Wir untersuchen im Detail, welche Funktionen unsere Kunden nutzen, und wir werden sie einfacher machen. Was nicht gebraucht wird, nehmen wir heraus oder legen es ganz hinten auf die Speisekarten. Wenn Sie es also verwenden möchten, können Sie es tun, aber die Benutzeroberfläche wird dadurch nicht überladen. Das ist ein großes Projekt, an dem wir gerade arbeiten.

Welche Software-Schritte unternimmt Stellantis neben SmartCockpit?

„Unsere zweite Technologieplattform bezieht sich auf das autonome Fahren (STLA AutoDrive, d. Red.). Wir arbeiten mit BMW an dieser Technologieplattform. Auch dieses wird 2024 auf den Markt kommen, und danach werden wir es weiter verbessern. Darüber hinaus wird im selben Jahr eine dritte Plattform namens STLA Brain eingeführt. Dabei handelt es sich um die elektronische Architektur und Software des Fahrzeugs. Der große Unterschied zwischen diesen Plattformen und dem, was derzeit auf dem Markt ist, besteht darin, dass die Plattform uns gehören wird. So können wir sie ständig aktualisieren. Over-the-Air-Updates zusammen mit diesen drei Plattformen sind der Kern unserer Strategie.“

Over-the-Air-Updates sind auf dem Markt bereits gang und gäbe. Wie wird sich Stellantis in dieser Hinsicht mit den neuen Plattformen differenzieren?

„Wir können jetzt schon Over-the-Air-Updates durchführen, wahrscheinlich mehr als unsere Konkurrenz. In der Zwischenzeit haben wir bereits mehr als 40 Millionen Updates an unsere Fahrzeuge im Feld ausgeliefert. Dabei geht es vor allem um das Cockpit, aber mit den von mir beschriebenen Plattformen können wir das gesamte Fahrzeug aktualisieren. Die drei Softwareplattformen werden für alle zukünftigen Fahrzeugplattformen von Stellantis angeboten: STLA Small, STLA Medium, STLA Large und STLA Frame. Wir werden diese Technologie kontinuierlich verbessern. Diese Nachrüstungen werden nicht nur bei Neuwagen, sondern auch bei Fahrzeugen im Straßenverkehr vorgenommen. Dazu können neue Funktionen gehören, die bei der Auslieferung dieser Fahrzeuge noch nicht vorhanden waren.

Werden die einzelnen Stellantis-Marken mit diesen neuen Software-Plattformen noch die Freiheit haben, ihre eigene Soße darüber zu gießen?

„Wie Sie wissen, sprechen Sie mit dem Mann, der DS Automobiles gegründet hat“, sagt Bonnefont lachend. „Ich bin also sensibel für diese Art von Dingen. Wir sind davon überzeugt, dass Software ein wirksames Mittel zur Differenzierung zwischen den Marken ist, da man für jede Marke unterschiedliche Anwendungen entwickeln kann“.

„Nehmen Sie zum Beispiel eine Funktion wie Jeep Convoy, bei der das GPS-System auf ein Auto vor Ihnen eingestellt ist. Beide Fahrzeuge „sprechen“ über ein Mobilfunknetz miteinander. Im Fall von Jeep warnen sich die Autos dann gegenseitig vor einer gefährlichen Strecke, wenn sie zum Beispiel im Gelände fahren. Dann nimmt man die Bausteine dieser Software und gibt ihr einen eher familienfreundlichen Charakter, zum Beispiel für Citroën und Fiat. Wenn Sie dann mit zwei Autos und einer Gruppe von Freunden übers Wochenende wegfahren, können Sie sicherstellen, dass Sie beispielsweise eine Musikwiedergabeliste über dasselbe System für beide Autos freigeben können. Mit den Bausteinen der Software können wir also wirklich markenspezifische Funktionen schaffen.“

„Ich denke, das ist sehr wichtig für Stellantis, denn wir haben großartige Marken, die wir nicht verwässern wollen. Die Marken machen die Gruppe stark und mit Software können wir die Differenzierung der Marken noch stärker und effizienter als mit Hardware machen, während die erforderlichen Investitionen begrenzt bleiben.“

Wir sind davon überzeugt, dass Software ein wirksames Mittel zur Differenzierung zwischen Marken ist, da man für jede Marke unterschiedliche Anwendungen entwickeln kann.

Yves Bonnefont

Software als Mittel, um Autos billiger zu machen UND Geld zu verdienen

Sie sagen also, dass Software die Entwicklungskosten senken kann. Auf dem europäischen Markt ist zu beobachten, dass die Neuwagen immer teurer werden und die Kleinstwagen aus den Verkaufsräumen verschwinden. Inzwischen spielt die Software eine immer wichtigere Rolle im Auto. Aber kann Software auch eine Rolle dabei spielen, Autos billiger zu machen?

„Das ist definitiv etwas, woran wir arbeiten, denn das ist sehr wichtig. Eine ständige Zunahme der Regulierung und des Konsumverhaltens treibt die Preise für Autos in Europa in die Höhe. Man kann sagen, dass es die Autos besser macht, aber es macht sie auch für einen großen Teil der Kunden nicht mehr erschwinglich. Das schafft ein Problem. Wir glauben, dass Software in einigen Fällen, aber nicht in allen, die Kosten für Hardware senken kann.

„Lassen Sie mich ein Beispiel nennen: Derzeit muss ein Auto mit einem Sensor ausgestattet sein, der erkennt, ob sich jemand auf dem Sitz befindet, und eine Warnung ausgibt, wenn der Sicherheitsgurt nicht angelegt ist. Gleichzeitig sind Vorschriften in Vorbereitung, die eine Kamera im Auto vorschreiben, die überwacht, ob der Fahrer auf die Straße schaut. Wenn der Fahrer von einer Kamera beobachtet wird, kann die Software in das Innere des Fahrzeugs schauen und feststellen, dass sich ein Kind auf dem Rücksitz befindet, das nicht angeschnallt ist. Ich kann also alle Sensoren, die das erkennen sollen, weglassen. Man kann also Software einsetzen, um Autos intelligenter zu machen und Sensoren einzusparen. Es ist kein großer Prozentsatz, aber man kann ihn auf jeden Fall optimieren.

Ihr Chef rechnet bis 2030 mit Einnahmen in Höhe von 20 Milliarden Euro aus Software. Das ist ein ziemlich ehrgeiziges Ziel. Wie wollen Sie dies erreichen?

„Wir arbeiten sehr hart an diesem Thema. Was ich Ihnen sagen kann, ist, dass wir in diesem Jahr ein Wachstum unseres Softwareumsatzes verzeichnen, das mit diesem Plan übereinstimmt. Im vergangenen Jahr haben wir knapp 400 Millionen Euro erzielt. Zurzeit sind wir jedoch mit fünf Geschäftsbereichen beschäftigt. Die erste besteht aus den Dienstleistungen, die wir bei der Auslieferung des Fahrzeugs verkaufen, z. B. Navigationsdienste in Europa. Wir werden immer mehr solcher Dienstleistungen mit dem Auto verkaufen.

„Die zweite Säule besteht aus den Abonnements, d. h. der Erneuerung früherer Dienste und späterer weiterer Dienste. Die dritte Kategorie ist „Funktion auf Anfrage“, z. B. „verbundener Alarm“. Dies ist eine Funktion, die bei einigen Fahrzeugen noch nicht vorhanden war, als sie auf den Markt kamen. Dann können wir das Feature anschließend verkaufen. Zu dieser Kategorie gehört auch die Software für die Sicherheitssysteme und das Infotainment-System. Das gilt auch, wenn Sie einen Gebrauchtwagen kaufen und der Erstbesitzer bestimmte Ausstattungsmerkmale nicht gekauft hat. Sie können dann die gewünschten Optionen selbst hinzufügen.

„Der vierte Teil besteht aus allem, was mit Daten zu tun hat. Denken Sie zum Beispiel an eine Versicherung, die sich nach der Nutzung des Fahrzeugs richtet. Sie zahlen dann nur, wenn Sie tatsächlich fahren, und erlauben dem Hersteller, diese Daten mit dem Versicherer zu teilen. Wir können auch Flottenmanagementdienste anbieten, aber auch bestimmte Fahrzeugdaten anonymisieren. Auf diese Weise können Sie bestimmte Muster in der Infrastruktur erkennen, um beispielsweise besser einschätzen zu können, wo Gefahren bestehen könnten. Wir können dann die Aufmerksamkeit der (lokalen) Regierungen auf diese Gefahren lenken. Wir haben mit der belgischen Regierung zusammengearbeitet und einige Stellen gefunden, an denen die Infrastruktur verbessert werden muss.“

„Der fünfte Teil schließlich besteht darin, das Auto an das Netz anzuschließen. Auf diese Weise können wir das Softwaregeschäft bis 2030 auf 20 Milliarden Euro ausbauen, was eine ziemlich große Zahl ist.

Entwicklungen beim autonomen Fahren

Schließlich möchte ich mit Ihnen über das autonome Fahren sprechen. Die Herausforderungen in diesem Bereich scheinen schwieriger zu sein als von der Branche erwartet. Nicht nur in Bezug auf die Technologie, sondern auch auf die Gesetzgebung. Glauben Sie persönlich an eine Zukunft für das selbstfahrende Auto?

„Ich glaube, dass die Menschen bereit sind, für Funktionen zu zahlen, die die Sicherheit des Autos erhöhen und ihnen gleichzeitig die Möglichkeit geben, etwas anderes zu tun, wenn sie allein im Auto sind. Mit unseren aktuellen Systemen haben wir die Sicherheit enorm verbessert, und die Menschen sind bereit, dafür zu bezahlen: Mehr als 50 Prozent der Kunden entscheiden sich für das teilautonome Fahren der Stufe 2. Wir gehen jetzt zur nächsten Stufe über, bei der der Fahrer auf einigen Strecken nicht mehr aktiv am Fahren beteiligt sein muss: „Stufe 3″. STLA AutoDrive wird diese Möglichkeit bieten, und ich denke, die Leute sind bereit, dafür zu bezahlen.“

„Wenn man über vollständig selbstfahrende Autos, ‚Level 4‘ und ‚Level 5′ spricht, geht es um eine völlig andere Nutzung des Autos. Sie sprechen dann von einer professionellen Nutzung, zum Beispiel als Robotertaxi. Er kann aber auch für die Zustellung von Paketen in Städten geeignet sein, ein Geschäft, das geradezu explodiert. Allerdings sehen wir heute kaum ein Geschäftspotenzial für Pkw mit Systemen, die ein vollständig autonomes Fahren ermöglichen. Denn die Kosten für den Einzelnen wären dann viel zu hoch. Es handelt sich also um ein professionelles Instrument: Unternehmen können Fahrer einsparen und sie durch autonome Technologie ersetzen. Daran arbeiten wir derzeit mit Waymo.“