Achtergrond Autonieuws

Waarop is de CO₂-heffing voor zakelijke auto’s gebaseerd?

In de Miljoenennota 2026 en het Belastingplan 2026 stelt de regering de CO₂-heffing voor zakelijke auto’s concreet voor. Vanaf 2027 moeten werkgevers een extra heffing betalen als zij een auto ‘met CO₂-uitstoot’, dus met een brandstofmotor, ter beschikking stellen aan een werknemer. De CO₂-heffing bedraagt 12 procent van de cataloguswaarde van de auto (inclusief btw en bpm) per jáár. Dit is géén Europese maatregel, het gaat om een Nederlandse fiscale constructie.

Deze heffing wordt aangeduid als een ‘pseudo-eindheffing’. Dat wil in dit geval zeggen dat de werkgever de belasting moet betalen, bovenop de reguliere loonbelasting. Hij mag de pseudoheffing niet doorberekenen aan de werknemer. De heffing valt samen met de start van het Europese systeem voor het verhandelen van emissierechten, ETS-2, dat de brandstofprijzen naar verwachting weer met 11 tot 13 cent duurder maakt.

Wat is het doel?

Het doel van de CO₂-heffing op zakelijke auto’s is vooral gedragsverandering: werkgevers moeten worden gestimuleerd om hun zakelijke wagenpark te vergroenen en geen of minder auto’s met brandstofmotor aan te bieden aan hun werknemers. De gedachte is dat door de extra kosten van auto’s met brandstofmotor elektrische auto’s relatief aantrekkelijker worden.

Hoe wordt de heffing berekend en wanneer?

Vanaf 1 januari 2027 moeten werkgevers jaarlijks een heffing van 12 procent betalen voor auto’s met CO₂-uitstoot. Niet over het aantal gereden kilometers, maar over de cataloguswaarde (inclusief BTW en BPM), als die auto’s ook privé gebruikt worden en dat privégebruik onder de bijtellingsregeling valt.

Let op: voor de CO₂-heffing geldt woon-werkverkeer wél als privégebruik, terwijl bij de reguliere bijtelling het woon-werkverkeer als zakelijk wordt gezien. Dus ook de werkgever van iemand die niet bijtelt en volgens de normen voor bijtelling minder dan 500 kilometer privé rijdt, krijgt te maken met de CO₂-heffing

Voor auto’s die vóór 1 januari 2027 in gebruik zijn genomen, geldt een overgangsregeling. Voor die auto’s is tot 17 september 2030 geen CO₂-heffing verschuldigd.

Wie moet de CO₂-heffing betalen?

De heffing is expliciet verschuldigd door de werkgever die de auto ter beschikking stelt. Hij mag deze heffing niet doorberekenen aan de werknemer. Een eventuele eigen bijdrage van de werknemer voor het privégebruik van de auto van de zaak heeft geen invloed op de hoogte van de CO₂-heffing.

Privégebruik en uitzonderingen

De CO₂-heffing op zakelijke auto’s met brandstofmotor geldt als de auto ook privé gebruikt mag worden. Woon-werkverkeer is in de nieuwe regeling als privégebruik aangemerkt, ongeacht hoe dat bij de bijtelling wordt gezien. Uiteraard zijn lokaal volledig emissievrije voertuigen (elektrische auto’s dus) uitgezonderd, net als in principe auto’s die uitsluitend zakelijk en niet privé gebruikt (kunnen) worden. Incidenteel privégebruik bij overmacht of bijzondere omstandigheden kán buiten de toepassing van de CO₂-heffing vallen, mits de werkgever dit kan aantonen.

Wat betekent dit voor de zakelijk rijder?

Voor de zakelijk rijder zélf verandert fiscaal niets. De bijtelling voor privégebruik blijft bestaan volgens de bestaande regels. Voor de werknemer betekent het in de praktijk wel dat hij minder keuze zal hebben aan (goedkopere) auto’s met een brandstofmotor of dat hij die keuze niet meer krijgt.

De extra kostendruk komt volledig bij de werkgever te liggen. Die kan daarom wel andere keuzes maken: hij kan besluiten alleen nog emissievrije auto’s aan zijn werknemers beschikbaar te stellen om de extra heffing te vermijden.

Ontwikkelingen en effecten

De invoering van de CO₂-heffing op zakelijke auto’s is nog niet definitief. Op het moment van schrijven moeten zowel de Tweede als de Eerste Kamer nog instemmen met het Belastingplan 2026. Details kunnen dus nog wijzigen, zoals de hoogte van het heffingspercentage en de invulling van de overgangsregeling.

Mogelijke uitwijkmogelijkheden voor werkgevers zijn het beschikbaar stellen van een mobiliteitsbudget in plaats van een auto. Met de mogelijkheid dat werknemers kiezen voor een privéauto met brandstofmotor in plaats van zo’n auto van de zaak.

Ook kan een anticipatie-effect optreden: bedrijven schaffen in 2026 nog zo veel mogelijk auto’s met brandstofmotor aan om onder de oude regels nog tot 17 september 2030 de heffing te omzeilen.

CO₂ en CO₂-uitstoot

CO₂ (kooldioxide) is een gas dat vrijkomt bij verbranding van fossiele brandstoffen (benzine, diesel, aardgas, kolen) en bij allerlei industriële processen. Deze uitstoot draagt bij aan het broeikaseffect en klimaatverandering. Overmatige uitstoot leidt tot verandering van weerpatronen, smeltend ijs en stijging van de zeespiegel. De overheid rekent erop dat door CO₂-uitstoot duur te maken gedrag kan worden gereguleerd.

Kan Nederland met deze heffing het klimaat redden? Het duur maken van CO₂-uitstoot en andere fiscale prikkels is vooral symbolisch én gericht op nationale ambitie, innovatie en gedragsverandering. Of het genoeg is, hangt af van samenwerking op Europees niveau, technologische vooruitgang en internationale inspanningen. Veelgehoorde kritiek is dat de extra nationale heffingen vooral extra lasten opleveren zonder dat het globaal veel verandert. Bovendien zijn er nog lang niet altijd emissievrije alternatieven, dus duurder maken alleen lost dan niets op.

CO₂-heffing gericht op werkgevers

Samengevat: de nieuwe CO₂-heffing voor zakelijke auto’s (in de vorm van een zogenoemde pseudo-eindheffing) is bedoeld om werkgevers te dwingen brandstofauto’s van de zaak uit te faseren. De heffing – berekend over de cataloguswaarde van de auto – moet worden betaald door de werkgever. Hij mag die niet doorschuiven naar de werknemer. De heffing geldt niet voor elektrische auto’s.

Er ís al een CO₂-heffing voor de industrie, bedoeld om uitstoot bij grote industriële bedrijven terug te dringen met financiële prikkels. Het demissionaire kabinet heeft plannen om deze industriële heffing buiten werking te stellen of te verlagen. Omdat hetzelfde idee van het duurder maken van de CO₂-emissie nu ook richting mobiliteitsbeleid wordt doorgetrokken, hoopt de zakenwereld op hetzelfde voor de pseudo-eindheffing op de CO₂-uitstoot voor zakelijke auto’s met brandstofmotor.