{"id":163627,"date":"2025-04-16T14:28:39","date_gmt":"2025-04-16T14:28:39","guid":{"rendered":"https:\/\/all-car-news.com\/electricite-ou-hydrogene-ou-ira-le-camion\/"},"modified":"2025-04-16T14:28:39","modified_gmt":"2025-04-16T14:28:39","slug":"electricite-ou-hydrogene-ou-ira-le-camion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/all-car-news.com\/fr\/electricite-ou-hydrogene-ou-ira-le-camion\/","title":{"rendered":"\u00c9lectricit\u00e9 ou hydrog\u00e8ne : o\u00f9 ira le camion ?"},"content":{"rendered":"

Camion \u00e9lectrique \u00e0 batterie<\/h2>\n

Commen\u00e7ons par le camion \u00e9lectrique \u00e0 batterie. Ceux-ci, \u00e9tonnamment, fonctionnent avec des batteries. De lourdes batteries, pesant souvent des milliers de kilos, cach\u00e9es sous le ch\u00e2ssis ou dans une armoire derri\u00e8re la cabine. Ces batteries entra\u00eenent des moteurs \u00e9lectriques qui, \u00e0 leur tour, font tourner les roues. Simple et efficace. La technologie est similaire \u00e0 celle d’une voiture de tourisme \u00e9lectrique, mais sous st\u00e9ro\u00efdes. Vous le branchez, vous le chargez pendant quelques heures et il est pr\u00eat pour le prochain trajet. <\/p>\n

Camion hydrog\u00e8ne-\u00e9lectrique<\/h2>\n

Il y a aussi le camion \u00e9lectrique \u00e0 hydrog\u00e8ne. Vous ne faites pas le plein d’\u00e9lectricit\u00e9, mais d’hydrog\u00e8ne. Cet hydrog\u00e8ne est achemin\u00e9 vers une pile \u00e0 combustible. Dans cette pile, une r\u00e9action chimique cr\u00e9e de l’\u00e9lectricit\u00e9. Pas de magie, juste de la chimie. L’\u00e9lectricit\u00e9 produite alimente ensuite un moteur \u00e9lectrique. Et hop, vous roulez. Les gaz d’\u00e9chappement ? Il n’y a pas de fum\u00e9e, juste des gouttelettes d’eau. <\/p>\n

\"Camion<\/figure>\n

Tous deux aliment\u00e9s \u00e9lectriquement<\/h2>\n

Mais o\u00f9 est la diff\u00e9rence ? \u00c0 premi\u00e8re vue, ils se ressemblent : tous deux fonctionnent \u00e0 l’\u00e9lectricit\u00e9 et n’\u00e9mettent pas d’\u00e9missions \u00e0 l’\u00e9chappement. Pourtant, les diff\u00e9rences sont flagrantes. Un camion \u00e9lectrique \u00e0 batterie doit \u00eatre recharg\u00e9. En fonction de la charge utile, cela peut prendre un certain temps. Le ravitaillement en hydrog\u00e8ne est beaucoup plus rapide. Il prend autant de temps qu’un ravitaillement en diesel. C’est pourquoi l’hydrog\u00e8ne semble plus int\u00e9ressant pour ceux qui consomment beaucoup de kilom\u00e8tres. <\/p>\n

Mais il ne s’agit pas seulement d’une question de temps d’arr\u00eat au stand. D’autres facteurs entrent en jeu. Prenez l’efficacit\u00e9. Les batteries sont plus efficaces. Une grande partie de l’\u00e9nergie que vous branchez parvient aux roues. Avec l’hydrog\u00e8ne, les pertes d’\u00e9nergie sont un peu plus importantes. La seule question qui se pose est de savoir si l’on peut parler de probl\u00e8me. <\/p>\n

\"\"<\/figure>\n

Batteries robustes<\/h2>\n

En revanche, les batteries sont lourdes. Et nous voulons dire vraiment lourdes. Dans un ensemble tracteur-remorque, la batterie peut facilement peser 4 000 kilogrammes. Un poids que vous ne pouvez pas utiliser pour votre chargement. Les syst\u00e8mes \u00e0 hydrog\u00e8ne sont plus l\u00e9gers. Et cela compte si vous transportez des boissons non alcoolis\u00e9es ou de l’acier, par exemple. En outre, l’hydrog\u00e8ne est actuellement plus avantageux pour les longues distances, surtout si les possibilit\u00e9s de recharge sont limit\u00e9es sur la route. <\/p>\n

L’infrastructure est l’autre champ de bataille. Les stations de recharge rapide se multiplient rapidement pour les camions \u00e9lectriques. En ce sens, les camions \u00e9lectriques<\/a> ont un avantage. Les stations de recharge deviennent \u00e9galement plus puissantes, plus intelligentes et mieux planifi\u00e9es. Les stations d’hydrog\u00e8ne ne sont pas encore tr\u00e8s nombreuses. Sans une infrastructure vraiment importante, il n’y aura pas de perc\u00e9e, quelle que soit la beaut\u00e9 de la technologie. Mais des am\u00e9liorations sont \u00e9galement apport\u00e9es. En Europe, des accords ont \u00e9t\u00e9 conclus pour augmenter consid\u00e9rablement le nombre de stations de remplissage d’hydrog\u00e8ne. <\/p>\n

\"\"<\/figure>\n

Calcul des co\u00fbts<\/h2>\n

Et puis il y a la question du co\u00fbt. La batterie \u00e9lectrique est moins ch\u00e8re en termes d’\u00e9nergie et d’entretien. Il y a moins de pi\u00e8ces mobiles dans le groupe motopropulseur, et l’\u00e9lectricit\u00e9 provenant du r\u00e9seau est moins ch\u00e8re que l’hydrog\u00e8ne pour l’instant. Mais la batterie elle-m\u00eame est co\u00fbteuse, et sa production n’est pas exactement un hobby \u00e9cologique. L’hydrog\u00e8ne implique \u00e9galement des co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s, tant pour la production que pour les installations de ravitaillement. En outre, l’hydrog\u00e8ne est loin d’\u00eatre aussi bon march\u00e9 que vous le souhaiteriez, surtout si vous le produisez de mani\u00e8re durable – avec de l’\u00e9lectricit\u00e9 verte, c’est-\u00e0-dire pas \u00e0 partir de gaz naturel. <\/p>\n

Les constructeurs automobiles sont divis\u00e9s. Mercedes-Benz, Volvo et Scania misent beaucoup sur la batterie \u00e9lectrique pour le transport r\u00e9gional. MAN teste \u00e9galement l’hydrog\u00e8ne, principalement pour le transport international, mais fournit \u00e9galement des v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 batterie. Hyundai et Toyota ont m\u00eame d\u00e9j\u00e0 des camions \u00e0 hydrog\u00e8ne en circulation en Europe. <\/p>\n

Dans les villes, le camion \u00e9lectrique \u00e0 batterie progresse. Pensez aux camions \u00e0 ordures, \u00e0 la distribution urbaine ou au trafic de construction. Ils effectuent de courts trajets, peuvent se recharger pendant la nuit et on les entend \u00e0 peine. Id\u00e9al. Sur les longs trajets, l’hydrog\u00e8ne est souvent consid\u00e9r\u00e9 comme la solution. Lorsqu’il n’y a pas de temps pour recharger et qu’il n’y a pas de place pour un poids suppl\u00e9mentaire. <\/p>\n

Le march\u00e9 bouge<\/h2>\n

Le march\u00e9 est en pleine mutation, mais il ne faut pas encore faire une croix sur le diesel. Alors que les d\u00e9cideurs politiques pr\u00e9voient des zones sans \u00e9missions et que les constructeurs s’affairent \u00e0 mettre au point des camions \u00e9lectriques et \u00e0 hydrog\u00e8ne, le moteur diesel continue de battre son plein sur les routes europ\u00e9ennes. Et ce n’est pas sans raison. <\/p>\n

Camions diesel<\/h2>\n

Les camions diesel constituent encore aujourd’hui l’\u00e9pine dorsale du transport international de marchandises. Ils sont fiables, puissants et, ce qui n’est pas n\u00e9gligeable, ils disposent d’un excellent r\u00e9seau de stations de ravitaillement et d’ateliers. Essayez d’\u00e9galer cela avec l’hydrog\u00e8ne ou l’\u00e9lectricit\u00e9. En outre, les camions diesel peuvent facilement parcourir un millier de kilom\u00e8tres avec un seul r\u00e9servoir, sans stress de charge, sans temps d’attente ou sans applications indiquant que la borne de recharge est occup\u00e9e. Il en va de m\u00eame pour les camionnettes. Vous achetez une camionnette<\/a>? Il y a de fortes chances qu’elle soit encore \u00e9quip\u00e9e d’un moteur diesel, m\u00eame si de plus en plus de camionnettes sont \u00e9quip\u00e9es d’un groupe motopropulseur \u00e9lectrique, qu’il s’agisse d’une batterie ou d’hydrog\u00e8ne. <\/p>\n

Il y a aussi des raisons \u00e9conomiques. De nombreuses entreprises de transport ont investi massivement dans des moteurs diesel modernes Euro 6. Ces moteurs sont plus propres que jamais, avec des filtres \u00e0 particules avanc\u00e9s et des syst\u00e8mes AdBlue qui r\u00e9duisent les \u00e9missions. Tant que ces camions fonctionnent sans probl\u00e8me, il est hors de question de les envoyer \u00e0 la casse. Ils ont tout simplement trop de valeur pour cela. <\/p>\n

\"\"<\/figure>\n

Pour les cas o\u00f9 il n’y a vraiment pas d’autre solution\u00a0\u00bb.<\/h2>\n

Il existe \u00e9galement des applications pour lesquelles l’\u00e9lectricit\u00e9 ou l’hydrog\u00e8ne ne sont tout simplement pas (encore) pratiques. Pensez aux \u00e9quipements de construction lourds, aux longs trajets sur les cols de montagne ou au transport r\u00e9frig\u00e9r\u00e9, o\u00f9 la cargaison doit \u00eatre maintenue au frais et o\u00f9 le groupe motopropulseur a besoin d’\u00e9nergie. Un moteur diesel continue alors \u00e0 fonctionner sans rechigner, quelles que soient la temp\u00e9rature, la charge ou la topographie. Vous voyez que le diesel \u00e9volue lentement vers un nouveau r\u00f4le. \u00c0 l’avenir, il deviendra probablement la solution \u00ab\u00a0quand il n’y a vraiment pas d’autre moyen\u00a0\u00bb. Le camion pour le dernier tron\u00e7on en montagne, le camion de secours en cas de d\u00e9faillance de l’infrastructure de chargement, ou simplement le choix des entreprises qui ne peuvent pas encore s’offrir une alternative. Alors oui, le diesel va rester pour un certain temps. Peut-\u00eatre pas en tant que h\u00e9ros de la nouvelle \u00e8re, mais certainement en tant que travailleur fiable. La transition \u00e9nerg\u00e9tique n’est pas un bouton que l’on actionne, mais un curseur que l’on pousse lentement vers la droite. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Camion \u00e9lectrique \u00e0 batterie Commen\u00e7ons par le camion \u00e9lectrique \u00e0 batterie. Ceux-ci, \u00e9tonnamment, fonctionnent avec des batteries. 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