Le r\u00e9sum\u00e9 du rapport – qui ne compte pas moins de 68 pages – donne d\u00e9j\u00e0 une bonne id\u00e9e de ce \u00e0 quoi ressemblera un syst\u00e8me BnG aux Pays-Bas. Principale conclusion : 7 centimes d’euro par kilom\u00e8tre. Vous pouvez tenir compte de ce taux si un syst\u00e8me BnG est introduit aux Pays-Bas. Ainsi, si vous parcourez 10 000 kilom\u00e8tres par an, vous paierez 700 euros de taxe par an. Si vous faites 50 000 kilom\u00e8tres par an, cela repr\u00e9sente 3 500 euros, soit 291,66 euros par mois. Ce qui, \u00e0 son tour, est co\u00fbteux.<\/p>\n
Nous vous pr\u00e9sentons \u00e9tape par \u00e9tape le document \u00ab\u00a0Exploration parlementaire – Paying by Use : the final report\u00a0\u00bb. Tout d’abord, l’essentiel : \u00ab\u00a0Afin de maintenir les taxes automobiles au niveau de 2025 et de r\u00e9duire les \u00e9missions de CO2 de 2,5 millions de tonnes d’ici 2030, l’accord de coalition du cabinet Rutte IV pr\u00e9voit des pr\u00e9paratifs en vue d’introduire un syst\u00e8me de paiement \u00e0 l’utilisation (par kilom\u00e8tre) pour la mobilit\u00e9 automobile. Ce syst\u00e8me remplacera l’actuelle taxe sur les v\u00e9hicules \u00e0 moteur (mrb)\u00a0\u00bb, peut-on lire dans le rapport. Les passages suivants sont \u00e9galement extraits du rapport final.<\/p>\n
Autre petite note pr\u00e9alable : ce rapport a \u00e9t\u00e9 (en grande partie) pr\u00e9par\u00e9 avant la chute du cabinet Rutte IV en juillet 2023 et la d\u00e9claration controvers\u00e9e de la Chambre des repr\u00e9sentants sur le th\u00e8me du paiement \u00e0 l’utilisation en septembre 2023 qui s’en est suivie. La formulation des questions de recherche et des r\u00e9ponses s’est appuy\u00e9e sur les plans d\u00e9finis dans l’accord de coalition de 2021 et sur les lettres ult\u00e9rieures du gouvernement.<\/p>\n
L’\u00e9tude parlementaire a examin\u00e9 les possibilit\u00e9s techniques, les tarifs et les impacts potentiels de BnG. Trois m\u00e9thodes ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9es pour r\u00e9pondre aux questions de recherche : la synth\u00e8se des recherches existantes du Cabinet Office, l’analyse documentaire effectu\u00e9e par le personnel et l’analyse effectu\u00e9e par des experts externes.<\/p>\n
Le rapport final indique ce qui suit : \u00ab\u00a0Dans le cadre des choix de base faits par le gouvernement (enregistrement du kilom\u00e9trage uniquement, pas de diff\u00e9renciation en fonction de l’heure et du lieu), il existe un certain nombre de choix en termes de technologie de mise en \u0153uvre. L’enregistrement bas\u00e9 sur les relev\u00e9s du compteur kilom\u00e9trique des v\u00e9hicules est simple et relativement peu co\u00fbteux, mais son inviolabilit\u00e9 n’est pas garantie. Un syst\u00e8me avec des bo\u00eetiers embarqu\u00e9s (OBU) r\u00e9duit consid\u00e9rablement les possibilit\u00e9s de manipulation des compteurs, mais il n’est pas facile et rapide \u00e0 mettre en \u0153uvre et il est relativement co\u00fbteux.<\/p>\n
L’arbitrage entre les diff\u00e9rents syst\u00e8mes d’enregistrement des kilom\u00e9trages porte sur l’acceptation sociale et politique du risque de contre-manipulation par rapport au co\u00fbt et \u00e0 la complexit\u00e9 du syst\u00e8me. Si les mesures actuelles de lutte contre la manipulation ne sont renforc\u00e9es que dans une mesure limit\u00e9e, 0 \u00e0 2,5 % des automobilistes passeront \u00e0 la manipulation, ce qui entra\u00eenera une perte fiscale de 0,1 \u00e0 5 % (jusqu’\u00e0 400 millions d’euros par an en 2030). En fonction de la bo\u00eete utilis\u00e9e, il est encore possible d’appliquer ult\u00e9rieurement la diff\u00e9renciation par temps\/lieu. Le choix d’un syst\u00e8me simple sans OBU limite aujourd’hui le d\u00e9sinvestissement si l’on opte plus tard pour la diff\u00e9renciation, qui n\u00e9cessite un OBU plus sophistiqu\u00e9.<\/p>\n
Le niveau de pr\u00e9l\u00e8vement n’est pas encore fix\u00e9 ; les variantes qui ont \u00e9t\u00e9 calcul\u00e9es par le cabinet pr\u00e9voient des taux allant de 6,68 \u00e0 8,16 centimes par kilom\u00e8tre. Le d\u00e9clin de l’automobilit\u00e9 apr\u00e8s l’introduction de la BnG n\u00e9cessiterait une l\u00e9g\u00e8re augmentation du prix au kilom\u00e8tre pour maintenir les recettes. En supposant un taux initial de 7 centimes par kilom\u00e8tre, la stabilisation se produit \u00e0 7,7 centimes par kilom\u00e8tre (+10,2 %). Avec la poursuite de l’augmentation du nombre de v\u00e9hicules \u00e9lectriques (VE) apr\u00e8s 2030, les redevances kilom\u00e9triques devraient encore augmenter pour garantir la neutralit\u00e9 budg\u00e9taire pr\u00e9vue. L’\u00e9rosion des terres due \u00e0 l’augmentation de la part des VE entre 2025 et 2030 est estim\u00e9e \u00e0 584 millions d’euros. Les calculs du cabinet aboutissent \u00e0 2,4 milliards d’euros de pertes suppl\u00e9mentaires en 2040 par rapport \u00e0 2030 et \u00e0 une augmentation des tarifs comprise entre 43 % et 53 %, selon les hypoth\u00e8ses.<\/p>\n
Avec la diminution g\u00e9n\u00e9rale du trafic automobile due \u00e0 l’introduction du paiement \u00e0 l’utilisation, on s’attend \u00e0 une r\u00e9duction de la congestion. Cet effet est plus faible parce que les gens disent qu’ils n’ont pas le choix et qu’il existe une demande latente, surtout dans la r\u00e9gion de la Randstad (les gens prennent encore la voiture quand il y a moins d’embouteillages). Le trafic de loisirs, en particulier, est sensible \u00e0 une incitation tarifaire qui r\u00e9duira la congestion, surtout le soir. Dans les variantes o\u00f9 le tarif des voitures \u00e9lectriques est relativement bas par rapport aux autres types de carburant, l’objectif de r\u00e9duction des \u00e9missions de CO2 est atteint en m\u00eame temps que l’objectif de neutralit\u00e9 budg\u00e9taire.<\/p>\n
Dans les variantes o\u00f9 les types de combustibles sont relativement faibles, l’objectif de r\u00e9duction des \u00e9missions de CO2 est atteint en m\u00eame temps que l’objectif de neutralit\u00e9 budg\u00e9taire. Pour les classes \u00e0 faible revenu, BnG a g\u00e9n\u00e9ralement un effet positif sur le revenu car les personnes de ces classes parcourent peu de kilom\u00e8tres en moyenne. C’est dans les provinces o\u00f9 le kilom\u00e9trage annuel est le plus \u00e9lev\u00e9 que les co\u00fbts augmentent le plus apr\u00e8s l’introduction de la BnG. L’augmentation moyenne des co\u00fbts est la plus forte dans le Flevoland, la Hollande-Septentrionale et la Z\u00e9lande.<\/p>\n
Les sections \u00e0 p\u00e9age existantes aux Pays-Bas expirent au d\u00e9but de BnG. La suppression des p\u00e9ages sur un tron\u00e7on sp\u00e9cifique devrait entra\u00eener une forte augmentation des volumes de trafic sur ce tron\u00e7on. Cette baisse est toutefois compens\u00e9e par la diminution g\u00e9n\u00e9rique du trafic due \u00e0 la BnG. Il s’agira en partie d’un trafic automobile suppl\u00e9mentaire, et en partie d’un trafic qui empruntait auparavant un autre itin\u00e9raire. \u00c9tant donn\u00e9 que cet autre itin\u00e9raire \u00e9tait probablement plus long, il r\u00e9duirait le nombre total de kilom\u00e8tres parcourus. Un plus grand nombre de kilom\u00e8tres parcourus en voiture entra\u00eene g\u00e9n\u00e9ralement un risque d’accident plus \u00e9lev\u00e9, en fonction de la nouvelle r\u00e9partition du trafic sur les diff\u00e9rents types de routes (les autoroutes sont plus s\u00fbres que les routes provinciales).<\/p>\n
L’\u00e9laboration concr\u00e8te de l’aspect opportun de la prise en compte des co\u00fbts n’a pas encore \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e et les documents du cabinet n’ont jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent accord\u00e9 qu’une attention limit\u00e9e \u00e0 cet aspect. Cependant, il semble tout \u00e0 fait possible de maintenir un rythme de paiement mensuel ou trimestriel afin d’\u00e9viter que les gens ne paient trop (en plus) \u00e0 la fin de l’ann\u00e9e. Un \u00e9cran embarqu\u00e9, par exemple sur un OBU, pourrait \u00eatre utile. Le gouvernement a pris en compte l’aspect de la vie priv\u00e9e lors de l’\u00e9laboration de la solution technique pour la BnG. La protection de la vie priv\u00e9e devrait \u00eatre r\u00e9glement\u00e9e par la loi et des mesures de protection de la vie priv\u00e9e devraient \u00eatre int\u00e9gr\u00e9es lors de la mise au point des dispositifs. En ce qui concerne la perception de la vie priv\u00e9e par les citoyens, il ne suffit pas n\u00e9cessairement de satisfaire aux exigences en mati\u00e8re de vie priv\u00e9e sans disposer d’informations ad\u00e9quates.<\/p>\n
Le compromis entre les diff\u00e9rents syst\u00e8mes d’enregistrement du kilom\u00e9trage consiste \u00e0 accepter le risque de manipulation des compteurs par rapport au co\u00fbt et \u00e0 la complexit\u00e9 du syst\u00e8me. Quel niveau de protection contre la fraude est suffisant ? Quels sont les risques socialement et politiquement acceptables ? Selon les chercheurs de Dialogic, TwynstraGudde et Decisio, une r\u00e9ponse \u00e0 ces questions est n\u00e9cessaire pour exprimer une pr\u00e9f\u00e9rence pour un syst\u00e8me.<\/p>\n
En termes de technologie, l’option la plus simple et la plus rentable consiste \u00e0 utiliser le compteur kilom\u00e9trique de la voiture et, dans la mesure du possible, \u00e0 se connecter \u00e0 l’enregistrement central existant des relev\u00e9s de compteurs au RDW, selon les chercheurs de Dialogic, TwynstraGudde et Decisio. La norme de comportement souhait\u00e9e a ainsi \u00e9t\u00e9 d\u00e9finie comme \u00ab\u00a0la situation dans laquelle le contribuable assure lui-m\u00eame une repr\u00e9sentation honn\u00eate du kilom\u00e9trage (non manipul\u00e9 et fonctionnant correctement) et le fait immatriculer chaque ann\u00e9e dans un garage agr\u00e9\u00e9 par RDW\u00a0\u00bb.<\/p>\n
A la demande des minist\u00e8res de l’\u00e9conomie et des finances, Arup et KPMG ont men\u00e9 des recherches sur les comportements attendus en mati\u00e8re de conformit\u00e9 et d’infraction \u00e0 cette norme comportementale souhait\u00e9e. Avec l’introduction de la BnG, le risque de contre-manipulation augmente plus le taux d’imposition est \u00e9lev\u00e9, plus la probabilit\u00e9 d’\u00eatre pris est faible, plus la sanction est faible et plus les citoyens consid\u00e8rent que la contre-manipulation est justifiable. L’acceptation de la contre-manipulation est influenc\u00e9e, entre autres, par le soutien au BnG. Un syst\u00e8me suffisamment fiable est une condition pr\u00e9alable importante pour obtenir ce soutien.<\/p>\n
Si les mesures de lutte contre la contre-manipulation ne sont renforc\u00e9es que de mani\u00e8re limit\u00e9e, les chercheurs de Dialogic, TwynstraGudde et Decisio s’attendent \u00e0 ce que 0 \u00e0 2,5 % des automobilistes passent \u00e0 la contre-manipulation. Cela s’accompagne d’une perte attendue sur la taxe sur les v\u00e9hicules \u00e0 moteur de 0,1 \u00e0 5 %, ce qui repr\u00e9sente jusqu’\u00e0 400 millions d’euros par an en 2030.<\/p>\n
Une bonne question ! Quels sont les effets attendus du paiement \u00e0 l’utilisation aux fronti\u00e8res des Pays-Bas ? Int\u00e9r\u00eat de la question : les kilom\u00e8tres parcourus \u00e0 l’\u00e9tranger doivent \u00e9galement \u00eatre pay\u00e9s.<\/p>\n
Environ 15 % des kilom\u00e8tres parcourus par les voitures particuli\u00e8res n\u00e9erlandaises le sont \u00e0 l’\u00e9tranger. Sur la base de l’analyse de la litt\u00e9rature, les scientifiques consult\u00e9s s’attendent \u00e0 ce que le paiement \u00e0 l’utilisation ait quelques effets frontaliers, \u00e0 savoir<\/p>\n