{"id":128776,"date":"2022-12-16T17:48:30","date_gmt":"2022-12-16T17:48:30","guid":{"rendered":"https:\/\/all-car-news.com\/review-bmw-x1-ix1-2022-conduire-sur-un-glacier\/"},"modified":"2022-12-16T17:48:30","modified_gmt":"2022-12-16T17:48:30","slug":"review-bmw-x1-ix1-2022-conduire-sur-un-glacier","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/all-car-news.com\/fr\/review-bmw-x1-ix1-2022-conduire-sur-un-glacier\/","title":{"rendered":"Review – BMW X1 & iX1 (2022) – Conduire sur un glacier !"},"content":{"rendered":"
Le matin, debout sur le glacier, le soleil ne s’est pas encore lev\u00e9 au-dessus de la montagne. Il fait -10 et travailler dehors sans gants est en fait presque impossible. Ainsi, apr\u00e8s une br\u00e8ve discussion avec l’instructeur, nous \u00e9tions trop heureux de nous replonger dans le BMW X1, qui dispose d’un chauffage des si\u00e8ges et du volant. Savoureux et \u00e9videmment en option, mais BMW a apport\u00e9 les versions les plus grasses pour cette pr\u00e9sentation : les xDrive23i, xDrive23d et xDrive30e. L’iX1 n’existe qu’en version xDrive30, ce choix est donc rapidement fait.<\/p>\n
Les bouchons les plus int\u00e9ressants<\/h2>\n
Pour les Pays-Bas, les hybrides rechargeables – vous avez aussi une xDrive25e – et la BMW iX1 sont les plus int\u00e9ressantes fiscalement. Il suffit de regarder les prix de d\u00e9part pour s’en convaincre. En effet, pour 49 650 euros, vous pouvez monter dans un X1 sDrive18i \u00e0 traction avant et 136 ch, mais pour 50 986 euros, vous pouvez \u00e9galement obtenir un xDrive25e avec 245 ch, une transmission int\u00e9grale et une autonomie \u00e9lectrique pouvant atteindre 92 kilom\u00e8tres. Avec un prix de d\u00e9part de plus de 55 000 $, l’iX1 est un peu plus cher, mais vous obtenez 313 ch en retour. Le X1 le plus cher que vous pouvez acheter est le xDrive23d, dont le prix est de 61 315 \u20ac. Avec 211 ch, il s’agit sans aucun doute d’un bon moteur, mais nous ne l’avons pas conduit en Autriche car ce n’est pas son objectif pour le march\u00e9 n\u00e9erlandais.<\/p>\n
On revient un jour en arri\u00e8re. En effet, le premier jour en Autriche, le glacier n’\u00e9tait pas encore ouvert. C’est pourquoi BMW nous a envoy\u00e9s sur la route d’abord avec le xDrive23i, puis avec l’iX1. Le xDrive23i de 218 ch s’est av\u00e9r\u00e9 \u00eatre un excellent groupe motopropulseur. La bo\u00eete automatique \u00e0 double embrayage \u00e0 sept rapports passe les vitesses en douceur et rapidement et, en fait, on n’a jamais l’impression de manquer de puissance. Jusqu’\u00e0 ce que vous preniez place dans l’iX1 de 313 ch, car son exc\u00e8s de puissance et son alimentation directe lui donnent l’impression d’\u00eatre encore plus rapide que la xDrive23i. Cela est \u00e9vident lorsque l’on additionne les chiffres, car si le xDrive23i atteint les 100 km\/h en 7,1 secondes, l’iX1 ne met que 5,6 secondes.<\/p>\n
Ce que l’on remarque imm\u00e9diatement en conduisant les deux voitures l’une apr\u00e8s l’autre sur la voie publique, c’est l’effet du poids suppl\u00e9mentaire du groupe motopropulseur \u00e9lectrique sur les caract\u00e9ristiques de conduite de la voiture. \u00c0 titre d’exemple, la iX1 \u00e0 essence p\u00e8se plus de 1 500 kilos, les versions hybrides rechargeables plus de 1 830 kilos et la iX1 affiche le chiffre impressionnant de 1 985 kilos ! On remarque en conduisant que BMW a rendu les amortisseurs de l’iX1 et des hybrides rechargeables plus rigides pour ma\u00eetriser ce poids. Encore une fois, ce n’est pas comme si vous rebondissiez sur la route, mais le xDrive23i \u00e9tait nettement plus confortable.<\/p>\n
De nouveau sur le glacier. Nous sommes maintenant dans le X1 chaud et nous recevons une explication de l’ing\u00e9nieur Michael Straub sur le syst\u00e8me de freinage du X1. En effet, BMW applique le m\u00eame syst\u00e8me \u00ab\u00a0brake-by-wire\u00a0\u00bb \u00e0 toutes les versions du X1, ce qui signifie qu’il n’y a plus de connexion physique entre la p\u00e9dale de frein et les freins. Cela semble assez terrifiant au d\u00e9but, jusqu’\u00e0 ce que vous commenciez \u00e0 la conduire. En effet, le syst\u00e8me fait en sorte que vous ayez toujours la m\u00eame sensation sur la p\u00e9dale, que la voiture freine gr\u00e2ce \u00e0 l’effet r\u00e9g\u00e9n\u00e9rateur des moteurs \u00e9lectriques ou aux freins physiques. Nous avons vu cela diff\u00e9remment dans le pass\u00e9 avec les hybrides rechargeables et les voitures \u00e9lectriques.<\/p>\n
Un autre avantage du brake-by-wire est que tous les X1 ont le m\u00eame syst\u00e8me de freinage. Cela est \u00e9videmment pratique du point de vue des co\u00fbts et de la production, mais cela signifie \u00e9galement qu’un iX1 freine presque de la m\u00eame mani\u00e8re qu’un X1 \u00e0 l’essence ou au diesel. Vous ne devez donc pas vous y habituer lorsque vous passez d’une version \u00e0 l’autre.<\/p>\n
Rouler sur le glacier<\/h2>\n
Nous prenons le xDrive30e, avec 326 ch la version la plus puissante du BMW X1, pour le parcours en montagne. Bien s\u00fbr, nous mettons la voiture en mode sport et d\u00e9sactivons partiellement le contr\u00f4le de la traction. Ce qui est frappant, c’est la fa\u00e7on dont le X1 reste \u00e9quilibr\u00e9 sur ces routes enneig\u00e9es. La suspension ne se laisse pas aller \u00e0 la folie et le moteur \u00e9lectrique sur l’essieu arri\u00e8re, associ\u00e9 au moteur \u00e0 combustion entra\u00eenant les roues avant, vous assure une adh\u00e9rence permanente. Le X1 peut m\u00eame s’adonner \u00e0 un comportement ludique : appuyez sur l’acc\u00e9l\u00e9rateur au milieu d’un virage et la puissance directe du moteur \u00e9lectrique fait faire un pas de c\u00f4t\u00e9 \u00e0 l’arri\u00e8re. Aucun client X1 n’est susceptible de faire cela, mais il est bon de savoir que c’est possible !<\/p>\n
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