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Tout est nouveau<\/h2>\n
Triumph a \u00e9t\u00e9 minutieux. Tout est neuf : du moteur au ch\u00e2ssis en passant par l’arbre de transmission. M\u00eame si, \u00e0 premi\u00e8re vue (voir les photos ci-dessous), la nouvelle Tiger 1200 ressemble beaucoup \u00e0 son pr\u00e9d\u00e9cesseur. Mais si vous regardez un peu plus loin, vous verrez que tous les formulaires sont l\u00e9g\u00e8rement diff\u00e9rents.<\/p>\n
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Feux de virage adaptatifs<\/h2>\n
Le nouveau phare est constitu\u00e9 d’une seule pi\u00e8ce et dispose d’un \u00e9clairage \u00e0 LED. C’est peut-\u00eatre l’un des changements les plus visibles par rapport au double phare du pass\u00e9. Il convient \u00e9galement de noter le passage d’un bras oscillant \u00e0 simple face avec arbre \u00e0 cardan int\u00e9gr\u00e9 \u00e0 une suspension de roue arri\u00e8re \u00e0 double face d’aspect moins colossal. Ce bras oscillant Tri-Link semble plus \u00e9l\u00e9gant et plus l\u00e9ger, et il l’est.<\/p>\n
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Triumph Tiger arbre de transmission<\/h2>\n
En fait, la nouvelle suspension \u00e0 entra\u00eenement par arbre contribue de mani\u00e8re significative \u00e0 la r\u00e9duction du poids total de la Tiger 1200 d’environ 25 kg. C’est du pur profit et c’est aussi tr\u00e8s visible. Mon Explorer (environ 270 kg \u00e0 pleine charge contre 245 kg pour la nouvelle Tiger 1200) a l’impression d’\u00eatre un peu lourd sur le dessus.<\/p>\n
Pare-brise \u00e0 r\u00e9glage manuel<\/h2>\n
La Tiger 1200 est nettement plus l\u00e9g\u00e8re et son centre de gravit\u00e9 est plus bas. L’omission d’un moteur de r\u00e9glage \u00e9lectrique pour le pare-brise r\u00e9glable est \u00e9galement une bonne chose. Sur la nouvelle Tiger 1200, vous pouvez faire glisser manuellement l’\u00e9cran vers le haut et vers le bas d’un simple geste du poignet – tout en roulant !<\/p>\n
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Plus neutre et plus stable<\/h2>\n
Les man\u0153uvres et les pouss\u00e9es sont plus faciles, et le poids et le centre de gravit\u00e9 plus bas sont \u00e9galement perceptibles d\u00e8s les premiers m\u00e8tres. Alors que mon Explorer a tendance \u00e0 s’enfoncer dans les virages courts, la Tiger 1200 est plus neutre et plus stable.<\/p>\n
Son de type V-twin<\/h2>\n
Le moteur \u00e0 trois cylindres \u00e9met d\u00e9sormais un son r\u00e9solument diff\u00e9rent en raison d’un ordre d’allumage modifi\u00e9. C’est un son rythmique moins r\u00e9gulier comme s’il s’agissait d’un V-twin. L’agilit\u00e9 sans pr\u00e9c\u00e9dent et la r\u00e9ponse exemplaire de l’acc\u00e9l\u00e9rateur \u00e0 toute vitesse ont \u00e9t\u00e9 conserv\u00e9es.<\/p>\n
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Moteur Tiger 1200 plus puissant<\/h2>\n
Je ne manque pas de puissance avec \u00ab\u00a0mon\u00a0\u00bb Explorer. Cependant, son successeur est clairement plus puissant et acc\u00e9l\u00e8re plus rapidement. Elle n’est peut-\u00eatre pas aussi robuste que la BMW R 1250 GS, mais elle n’en est pas loin. La Tiger 1200 produit d\u00e9sormais 150 ch pour une cylindr\u00e9e de 1 260 cm3. C’\u00e9tait 1 215 cm3 et 140 ch. Le couple est pass\u00e9 de 123 Nm \u00e0 130 Nm. Sur le papier, le b\u00e9n\u00e9fice semble faible, mais dans la pratique, il est important. Aussi parce que la Triumph est beaucoup plus l\u00e9g\u00e8re.<\/p>\n
Position famili\u00e8re du si\u00e8ge<\/h2>\n
S’asseoir est tr\u00e8s familier. La position assise droite n’a pratiquement pas chang\u00e9 et la hauteur du si\u00e8ge du GT Pro, plus orient\u00e9 vers la route, est \u00e9galement la m\u00eame que celle de l’Explorer. La selle est r\u00e9glable en deux positions (850\/870 mm). Cependant, le guidon est un peu plus proche de votre corps, ce qui am\u00e9liore la maniabilit\u00e9.<\/p>\n
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Cockpit num\u00e9rique<\/h2>\n
L’\u00e9cran couleur enti\u00e8rement num\u00e9rique est une caract\u00e9ristique typique de notre \u00e9poque. Presque toutes les motos neuves sont \u00e9quip\u00e9es d’un tel \u00e9cran. Les horloges analogiques sont encore rares. Sur la Triumph Tiger 1200, il mesure 7 pouces. La projection est claire et la fonction d’\u00e9cran partag\u00e9 vous permet d’afficher d’autres informations en plus de la vitesse et du tachym\u00e8tre.<\/p>\n
Contact de cl\u00e9 sans fil<\/h2>\n
Le GT Pro vous permet de garder la cl\u00e9 dans votre poche. Il n’est n\u00e9cessaire d’\u00eatre physiquement pr\u00e9sent que pour d\u00e9verrouiller les valises optionnelles. Sinon, le moteur communique sans fil avec la cl\u00e9. Vous appuyez sur l’interrupteur de contact (2x) pour activer le moteur. En appuyant sur l’interrupteur \u00e0 bascule situ\u00e9 sur la face inf\u00e9rieure, la Triumph d\u00e9marre.<\/p>\n
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Belle animation d’\u00e9cran<\/h2>\n
Alors, bienvenue dans l’\u00e8re num\u00e9rique, y compris Triumph. \u00c0 propos, il faut quelques secondes pour que l’\u00e9cran termine son animation compl\u00e8te apr\u00e8s avoir mis le contact. Vous n’avez pas besoin d’attendre qu’il soit termin\u00e9 pour pouvoir d\u00e9marrer le moteur. Et cette attente est n\u00e9cessaire avec mon Explorer. Il fait d’abord osciller l’aiguille du tachym\u00e8tre sur toute la plage. Vous pouvez appuyer sur le bouton de d\u00e9marrage, mais le d\u00e9marreur ne commence pas \u00e0 bouger tant que l’aiguille n’est pas revenue \u00e0 sa position de d\u00e9part.<\/p>\n
Tiger GT Pro avec quickshifter<\/h2>\n
Le GT Pro est \u00e9quip\u00e9 d’un quickshifter de s\u00e9rie. Ainsi, le passage des vitesses peut se faire sans utiliser l’embrayage. Cette chose fonctionne superbement, m\u00eame \u00e0 bas r\u00e9gime, ce levier de vitesse passe en arri\u00e8re sans choc ni bruit.<\/p>\n
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Et cinq modes de conduite<\/h2>\n
Le GT Pro offre cinq modes de conduite, sur mon XR il y en a trois (route, pluie, hors route). Ceux-ci sont \u00e9galement s\u00e9lectionnables sur la moto d’essai, qui propose \u00e9galement un mode Sport et un mode Rider dans lequel vous pouvez r\u00e9gler vous-m\u00eame les param\u00e8tres des syst\u00e8mes de contr\u00f4le.<\/p>\n
Suspension souple (Showa)<\/h2>\n
L’absorption des chocs et la suspension semi-active sont de s\u00e9rie sur la Tiger 1200 GT Pro. Je l’ai aussi sur l’Explorer XR, mais la suspension Showa que Triump utilise maintenant fonctionne juste un peu mieux. L’amortissement et la suspension sont r\u00e9gl\u00e9s de mani\u00e8re encore plus pr\u00e9cise pendant la conduite. En cas de freinage brusque, le moteur avant plonge moins dans les ressorts et \u00e0 haute vitesse, la suspension est sensiblement plus dure qu’\u00e0 basse vitesse. Ensuite, la suspension s’adapte parfaitement aux bosses \u00e0 grande vitesse. Ce caract\u00e8re entra\u00eene \u00e9galement un meilleur contact avec le sol et un meilleur contr\u00f4le en tout-terrain.<\/p>\n
Meilleur jeu de freins Brembo<\/h2>\n
Le freinage a \u00e9t\u00e9 bon pour le tout-terrain de Triumph pendant des ann\u00e9es, mais maintenant il est encore meilleur, gr\u00e2ce \u00e0 un \u00e9quipement haut de gamme de Brembo : M4.30 Stylema. \u00c0 propos : une fonction de retenue en c\u00f4te est de s\u00e9rie sur le GT Pro. Tr\u00e8s agr\u00e9able lorsque vous devez acc\u00e9l\u00e9rer sur une pente.<\/p>\n
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Plus de hot cross<\/h2>\n
La vue de l’avant du bloc moteur et des tuyaux d’\u00e9chappement est saisissante. Le radiateur a disparu ! Il est l\u00e0, en deux parties, et cach\u00e9 dans les parties sup\u00e9rieures gauche et droite \u00e0 c\u00f4t\u00e9 du r\u00e9servoir de carburant. La solution n’est pas seulement attrayante, elle est aussi pratique. Les courants d’air chaud sont \u00e9loign\u00e9s de votre corps. La selle chauffe beaucoup moins qu’avec le Tigers pr\u00e9c\u00e9dent et vous pouvez comprendre que c’est agr\u00e9able pour vos \u00ab\u00a0parties nobles\u00a0\u00bb.<\/p>\n
Conclusion<\/h2>\n
Triumph propose une moto tout-terrain\/aventure s\u00e9rieuse dans le segment l\u00e9g\u00e8rement sup\u00e9rieur \u00e0 20 000 euros (actuellement \u00e0 20 700 euros) avec la nouvelle Tiger 1200. Vous obtenez une moto avec beaucoup d’\u00e9quipement et beaucoup d’assistance au pilote. La GT Pro compl\u00e8te le tout par des options de confort, notamment des poign\u00e9es chauffantes, un levier de vitesse rapide, des feux de virage adaptatifs et un r\u00e9gulateur de vitesse. La Tiger 1200 GT Explorer est encore plus orient\u00e9e vers les longs voyages. Vous disposez d’un r\u00e9servoir de 30 litres et, entre autres, d’un si\u00e8ge chauffant. Les barres de collision sont \u00e9galement de s\u00e9rie. Entre-temps, le prix est pass\u00e9 \u00e0 25 500 euros.<\/p>\n
Les Tiger 1200 Rally Pro et Rally Explorer ont un style et un look plus orient\u00e9s vers le tout-terrain. Cela se voit dans les roues en fil de fer (21 pouces \u00e0 l’avant au lieu de 19 pouces), mais aussi dans le d\u00e9battement de la suspension (220 mm) qui est plus long. Il existe ensuite 6 modes de conduite. L’Explorer dispose des m\u00eames \u00e9quipements que le GT Explorer, y compris le r\u00e9servoir de 30 litres. Dans toutes ses versions, la Triumph Tiger 1200 est une moto qui est, avant tout, facile et stable \u00e0 conduire. Une moto pour les longues distances, mais aussi pour les d\u00e9placements quotidiens et tout ce qui se trouve entre les deux. La qualit\u00e9 de fabrication et les composants de haute qualit\u00e9 sont remarquables. Une moto qui vous offrira de nombreuses ann\u00e9es de conduite sans souci. Son pr\u00e9d\u00e9cesseur l’a prouv\u00e9, du moins pour moi. Les longs intervalles d’entretien sont \u00e9galement r\u00e9jouissants : un grand entretien tous les 32 000 km.<\/p>\n
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