Fond nouvelles de voiture

Paiement par utilisation : BnG

Le résumé du rapport – qui ne compte pas moins de 68 pages – donne déjà une bonne idée de ce à quoi ressemblera un système BnG aux Pays-Bas. Principale conclusion : 7 centimes d’euro par kilomètre. Vous pouvez tenir compte de ce taux si un système BnG est introduit aux Pays-Bas. Ainsi, si vous parcourez 10 000 kilomètres par an, vous paierez 700 euros de taxe par an. Si vous faites 50 000 kilomètres par an, cela représente 3 500 euros, soit 291,66 euros par mois. Ce qui, à son tour, est coûteux.

Enquête parlementaire – Pay by Use : le rapport final

Nous vous présentons étape par étape le document « Exploration parlementaire – Paying by Use : the final report ». Tout d’abord, l’essentiel : « Afin de maintenir les taxes automobiles au niveau de 2025 et de réduire les émissions de CO2 de 2,5 millions de tonnes d’ici 2030, l’accord de coalition du cabinet Rutte IV prévoit des préparatifs en vue d’introduire un système de paiement à l’utilisation (par kilomètre) pour la mobilité automobile. Ce système remplacera l’actuelle taxe sur les véhicules à moteur (mrb) », peut-on lire dans le rapport. Les passages suivants sont également extraits du rapport final.

Commentaire

Autre petite note préalable : ce rapport a été (en grande partie) préparé avant la chute du cabinet Rutte IV en juillet 2023 et la déclaration controversée de la Chambre des représentants sur le thème du paiement à l’utilisation en septembre 2023 qui s’en est suivie. La formulation des questions de recherche et des réponses s’est appuyée sur les plans définis dans l’accord de coalition de 2021 et sur les lettres ultérieures du gouvernement.

Options techniques, tarifs et impact potentiel de la BnG

L’étude parlementaire a examiné les possibilités techniques, les tarifs et les impacts potentiels de BnG. Trois méthodes ont été utilisées pour répondre aux questions de recherche : la synthèse des recherches existantes du Cabinet Office, l’analyse documentaire effectuée par le personnel et l’analyse effectuée par des experts externes.

Technologie, tarifs et mise en œuvre

Le rapport final indique ce qui suit : « Dans le cadre des choix de base faits par le gouvernement (enregistrement du kilométrage uniquement, pas de différenciation en fonction de l’heure et du lieu), il existe un certain nombre de choix en termes de technologie de mise en œuvre. L’enregistrement basé sur les relevés du compteur kilométrique des véhicules est simple et relativement peu coûteux, mais son inviolabilité n’est pas garantie. Un système avec des boîtiers embarqués (OBU) réduit considérablement les possibilités de manipulation des compteurs, mais il n’est pas facile et rapide à mettre en œuvre et il est relativement coûteux.

L’arbitrage entre les différents systèmes d’enregistrement des kilométrages porte sur l’acceptation sociale et politique du risque de contre-manipulation par rapport au coût et à la complexité du système. Si les mesures actuelles de lutte contre la manipulation ne sont renforcées que dans une mesure limitée, 0 à 2,5 % des automobilistes passeront à la manipulation, ce qui entraînera une perte fiscale de 0,1 à 5 % (jusqu’à 400 millions d’euros par an en 2030). En fonction de la boîte utilisée, il est encore possible d’appliquer ultérieurement la différenciation par temps/lieu. Le choix d’un système simple sans OBU limite aujourd’hui le désinvestissement si l’on opte plus tard pour la différenciation, qui nécessite un OBU plus sophistiqué.

Niveau de prélèvement

Le niveau de prélèvement n’est pas encore fixé ; les variantes qui ont été calculées par le cabinet prévoient des taux allant de 6,68 à 8,16 centimes par kilomètre. Le déclin de l’automobilité après l’introduction de la BnG nécessiterait une légère augmentation du prix au kilomètre pour maintenir les recettes. En supposant un taux initial de 7 centimes par kilomètre, la stabilisation se produit à 7,7 centimes par kilomètre (+10,2 %).  Avec la poursuite de l’augmentation du nombre de véhicules électriques (VE) après 2030, les redevances kilométriques devraient encore augmenter pour garantir la neutralité budgétaire prévue. L’érosion des terres due à l’augmentation de la part des VE entre 2025 et 2030 est estimée à 584 millions d’euros. Les calculs du cabinet aboutissent à 2,4 milliards d’euros de pertes supplémentaires en 2040 par rapport à 2030 et à une augmentation des tarifs comprise entre 43 % et 53 %, selon les hypothèses.

Effets

Avec la diminution générale du trafic automobile due à l’introduction du paiement à l’utilisation, on s’attend à une réduction de la congestion. Cet effet est plus faible parce que les gens disent qu’ils n’ont pas le choix et qu’il existe une demande latente, surtout dans la région de la Randstad (les gens prennent encore la voiture quand il y a moins d’embouteillages). Le trafic de loisirs, en particulier, est sensible à une incitation tarifaire qui réduira la congestion, surtout le soir.  Dans les variantes où le tarif des voitures électriques est relativement bas par rapport aux autres types de carburant, l’objectif de réduction des émissions de CO2 est atteint en même temps que l’objectif de neutralité budgétaire.

Dans les variantes où les types de combustibles sont relativement faibles, l’objectif de réduction des émissions de CO2 est atteint en même temps que l’objectif de neutralité budgétaire. Pour les classes à faible revenu, BnG a généralement un effet positif sur le revenu car les personnes de ces classes parcourent peu de kilomètres en moyenne. C’est dans les provinces où le kilométrage annuel est le plus élevé que les coûts augmentent le plus après l’introduction de la BnG. L’augmentation moyenne des coûts est la plus forte dans le Flevoland, la Hollande-Septentrionale et la Zélande.

Les sections à péage existantes aux Pays-Bas expirent au début de BnG. La suppression des péages sur un tronçon spécifique devrait entraîner une forte augmentation des volumes de trafic sur ce tronçon. Cette baisse est toutefois compensée par la diminution générique du trafic due à la BnG. Il s’agira en partie d’un trafic automobile supplémentaire, et en partie d’un trafic qui empruntait auparavant un autre itinéraire. Étant donné que cet autre itinéraire était probablement plus long, il réduirait le nombre total de kilomètres parcourus. Un plus grand nombre de kilomètres parcourus en voiture entraîne généralement un risque d’accident plus élevé, en fonction de la nouvelle répartition du trafic sur les différents types de routes (les autoroutes sont plus sûres que les routes provinciales).

Quand payer ?

L’élaboration concrète de l’aspect opportun de la prise en compte des coûts n’a pas encore été réalisée et les documents du cabinet n’ont jusqu’à présent accordé qu’une attention limitée à cet aspect. Cependant, il semble tout à fait possible de maintenir un rythme de paiement mensuel ou trimestriel afin d’éviter que les gens ne paient trop (en plus) à la fin de l’année. Un écran embarqué, par exemple sur un OBU, pourrait être utile. Le gouvernement a pris en compte l’aspect de la vie privée lors de l’élaboration de la solution technique pour la BnG. La protection de la vie privée devrait être réglementée par la loi et des mesures de protection de la vie privée devraient être intégrées lors de la mise au point des dispositifs. En ce qui concerne la perception de la vie privée par les citoyens, il ne suffit pas nécessairement de satisfaire aux exigences en matière de vie privée sans disposer d’informations adéquates.

Comment lire les relevés de compteur kilométrique de manière fiable (prévention de la fraude) ? 

Le compromis entre les différents systèmes d’enregistrement du kilométrage consiste à accepter le risque de manipulation des compteurs par rapport au coût et à la complexité du système. Quel niveau de protection contre la fraude est suffisant ? Quels sont les risques socialement et politiquement acceptables ? Selon les chercheurs de Dialogic, TwynstraGudde et Decisio, une réponse à ces questions est nécessaire pour exprimer une préférence pour un système.

En termes de technologie, l’option la plus simple et la plus rentable consiste à utiliser le compteur kilométrique de la voiture et, dans la mesure du possible, à se connecter à l’enregistrement central existant des relevés de compteurs au RDW, selon les chercheurs de Dialogic, TwynstraGudde et Decisio. La norme de comportement souhaitée a ainsi été définie comme « la situation dans laquelle le contribuable assure lui-même une représentation honnête du kilométrage (non manipulé et fonctionnant correctement) et le fait immatriculer chaque année dans un garage agréé par RDW ».

Contre-manipulation

A la demande des ministères de l’économie et des finances, Arup et KPMG ont mené des recherches sur les comportements attendus en matière de conformité et d’infraction à cette norme comportementale souhaitée. Avec l’introduction de la BnG, le risque de contre-manipulation augmente plus le taux d’imposition est élevé, plus la probabilité d’être pris est faible, plus la sanction est faible et plus les citoyens considèrent que la contre-manipulation est justifiable. L’acceptation de la contre-manipulation est influencée, entre autres, par le soutien au BnG. Un système suffisamment fiable est une condition préalable importante pour obtenir ce soutien.

Si les mesures de lutte contre la contre-manipulation ne sont renforcées que de manière limitée, les chercheurs de Dialogic, TwynstraGudde et Decisio s’attendent à ce que 0 à 2,5 % des automobilistes passent à la contre-manipulation. Cela s’accompagne d’une perte attendue sur la taxe sur les véhicules à moteur de 0,1 à 5 %, ce qui représente jusqu’à 400 millions d’euros par an en 2030.

Et qu’en est-il des zones frontalières ?

Une bonne question ! Quels sont les effets attendus du paiement à l’utilisation aux frontières des Pays-Bas ? Intérêt de la question : les kilomètres parcourus à l’étranger doivent également être payés.

Environ 15 % des kilomètres parcourus par les voitures particulières néerlandaises le sont à l’étranger. Sur la base de l’analyse de la littérature, les scientifiques consultés s’attendent à ce que le paiement à l’utilisation ait quelques effets frontaliers, à savoir

• Les voitures de location – même après la BnG – sont plus chères à utiliser car les coûts fixes (amortissement et taxes) doivent également être remboursés.
• Les voyageurs d’affaires choisissent déjà souvent l’avion pour des raisons de temps.
• Pour les ménages qui choisissent d’acheter une voiture (supplémentaire) après l’introduction de la BnG, la voiture pourrait devenir une option plus attrayante pour les voyages internationaux, en partie au détriment de l’avion.
• Pour les vacanciers, de nombreux autres facteurs que le coût entrent en ligne de compte, tels que la quantité de bagages que vous pouvez transporter et la disponibilité ou non d’une voiture sur le lieu de destination
• Au fur et à mesure que d’autres pays d’Europe (du Nord-Ouest) adoptent une forme de BnG, les éventuels effets de frontière peuvent changer.

Enfin, quelques points d’intérêt

• Il y aura une explication écrite supplémentaire sur les effets de frontière et de région, nous y reviendrons plus tard.
• Comme le système comptabilise également les kilomètres parcourus à l’étranger, les vacanciers pourraient être incités à prendre l’avion plus souvent. En outre, on peut se demander s’il s’agit d’un double paiement, étant donné que les gens paient parfois aussi des péages à l’étranger. D’autre part, même aujourd’hui, la GRB est payée pour des voitures qui sont en partie conduites à l’étranger.
• Comment garantir des règlements fréquents afin que les citoyens obtiennent rapidement des informations sur leurs coûts et ne soient pas confrontés à des frais élevés inattendus ? Ce point devra être examiné.
• La taxe s’applique aux véhicules qui paient actuellement la taxe sur la valeur ajoutée, même selon le registre d’immatriculation des véhicules, c’est-à-dire sans plaques d’immatriculation étrangères.  

Lisez le document complet par vous-même ? Vous pouvez le faire ici !

Source : gouvernement central