Fond

De quoi s’agit-il exactement ?

« Vous avez devant vous ce qui était une 930 Turbo de 1987. Elle a été remise à RUF par son propriétaire de l’époque, après l’avoir conduite pendant un an. C’est là qu’elle a été transformée en une version dite RUF BTR 3. À l’époque, la voiture avait une puissance de 309 kW (420 ch). La liste des prix de l’époque indique que la voiture coûtait 150 000 marks allemands à l’état neuf et que les réglages RUF et les modifications du moteur coûtaient 120 000 marks allemands. Le bloc lui-même a été alésé à 3,4 litres au lieu des 3,3 litres habituels. On pourrait penser que cela ne fait pas une grande différence, mais cet alésage permet au moteur de tourner beaucoup plus vite.

« La chose la plus spéciale de la voiture est la boîte de vitesses. RUF a toujours voulu faire des voitures capables de dépasser les 300 kilomètres à l’heure, il fallait donc ajouter un rapport supplémentaire. La boîte de vitesses a donc été entièrement modifiée, afin d’atteindre une vitesse de pointe plus élevée. Pour ce faire, une vitesse supplémentaire a été ajoutée à l’endroit où se trouve normalement la marche arrière. La marche arrière a ensuite été réintégrée dans la boîte de vitesses à un autre endroit.

« Des freins plus lourds ont également été montés par RUF et l’instrumentation a été entièrement modifiée. Il fallait bien sûr des compteurs différents, car la 930 Turbo ‘normale’ a une vitesse de pointe beaucoup plus basse. La voiture fonctionne également avec une pression de turbo plus élevée et il y a ce qu’on appelle un « ventilateur de vapeur » qui permet de régler la pression de turbo. J’ai fait réparer ce ventilateur parce qu’il y a un risque que la pression du turbo soit trop élevée et que le bloc se casse. Le propriétaire de l’époque a ensuite roulé avec cette voiture jusqu’à ce qu’il la vende au spécialiste Porsche Theo Jansen de Zwolle en 1996.

Quand la voiture est-elle entrée en votre possession ?

« J’ai vu la voiture dans une publicité du Telegraph en 1998 ! commence Bert en riant.
« La voiture était alors en vente chez le spécialiste Porsche de Zwolle, un concessionnaire bien connu à l’époque. La voiture était alors noire métallisée, avec un intérieur beige. Je trouvais que c’était une couleur un peu sale, pas mon truc. Le concessionnaire m’a dit : « Je veux me débarrasser rapidement de cette voiture, parce que vous ne pouvez rien en faire aux Pays-Bas. Pour un entretien, il faut aller jusqu’à l’atelier de RUF, dans le sud de l’Allemagne ». Après de longues négociations, j’ai acheté la voiture, à condition qu’elle soit équipée d’un autre intérieur.

« Après quelques mois de conduite, j’ai eu des problèmes de moteur. Il s’est avéré qu’elle était équipée d’un contrôleur de moteur Motronic provenant d’une Porsche 962. Cela a été fait à l’époque parce qu’il n’y avait pas d’autres unités de contrôle capables de gérer une telle puissance. Cependant, ce système était destiné à la course, avec l’idée que la voiture serait révisée après chaque course. Je ne le savais pas et les choses se sont donc usées très rapidement. J’ai alors commencé à chercher quelqu’un qui pourrait m’aider à trouver une solution. J’ai atterri chez Aart Andriessen d’app racing, spécialisé dans la mise au point de Porsche. Là, ils savaient ce qu’il fallait faire, et un calculateur programmable moderne a été installé. Nous pouvions alors régler ce bloc depuis l’intérieur de la voiture à l’aide d’un ordinateur portable, ce qui était très spécial à l’époque », raconte le technicien avec la fierté qu’on lui connaît.

Voiture entièrement neuve

« Nous avons également commencé à réfléchir à ce que nous pourrions faire d’autre avec ce véhicule.
Finalement, nous avons commencé à régler le bloc et nous avons installé un turbo hybride.
Nous avons également installé un refroidisseur intermédiaire Kremer, comme le montrent les photos.
C’est vraiment quelque chose qui vient de la course.
Un double allumage a été installé avec une double injection, pour injecter un mélange encore meilleur.
Un embrayage différent a également été installé, car il n’était pas certain que l’ancien embrayage puisse supporter cette puissance.

Je l’ai ensuite conduit jusqu’à Schiphol tous les jours, avec ma valise à côté de moi dans les sangles.
J’ai fait cela de 2002 à 2012.
J’ai beaucoup utilisé la voiture à l’époque et il y a eu des conséquences.
Après ces dix années, la carrosserie de la voiture s’est avérée en moins bon état et le moteur a dû être révisé une nouvelle fois.
Aart a alors établi un bon contact avec John Vianen, un spécialiste de la carrosserie.
Il a entièrement démonté la voiture, l’a restaurée et l’a peinte dans sa couleur grise actuelle.
La voiture est alors réapparue comme neuve.
C’était à la fin de l’année 2012.
J’avais alors une si belle voiture neuve que j’ai commencé à la conduire moins souvent. »

Comment vous est venue l’idée de faire installer le kit de carrosserie RWB ?

« Comme je viens de le dire brièvement, je travaillais à l’époque comme pilote à l’aéroport de Schiphol. Après l’un de mes vols vers New York, j’étais dans une librairie et j’ai vu un magazine de tuning Porsche. Sur la couverture, il y avait deux RWB. J’ai été sidéré en voyant cela ! C’est ce que l’on appelle des voitures cool. La première page présentait également Akira Nakai, le fondateur de RWB. J’ai acheté le magazine et j’ai lu l’article sur Akira ».

« Akira parlait à peine l’anglais et se trouvait dans un hangar quelque part dans le nord de Tokyo. À l’époque, il était déjà un coureur de rue et un pilote très connu au Japon, ainsi que dans le monde de la course automobile. Il voulait une marque allemande, car il travaillait naturellement avec des Porsche. Cette marque devait être basée sur « un monde rude ». Il l’a fait traduire en RAUH-Welt Begriff. Je ne sais pas par qui il l’a fait traduire, mais ce n’est pas du tout une bonne traduction », dit Bert en riant.
Quoi qu’il en soit, c’est sous ce nom qu’il s’est lancé dans le tuning et qu’il est devenu célèbre au Japon ».

Visiter Akira Nakai

« J’étais très enthousiaste après avoir lu cette histoire et j’ai secrètement pensé à faire faire cela à mon RUF moi-même. Je devais ensuite me rendre à Tokyo pour mon travail. J’ai loué une voiture et je suis allé rencontrer Akira dans son hangar. C’était à une bonne heure de route au nord de Tokyo. Il y avait 15 Porsche sur un terrain, avec un grand hangar vert à côté. Le hangar était fermé, j’ai donc décidé de frapper à la porte. Mais il n’y a pas eu de réponse, personne ne semblait être là. Je suis resté un moment à regarder les voitures, puis j’ai réessayé. Là encore, il n’y a pas eu de réponse. J’étais sur le point de partir, quand soudain Akira Nakai est sorti, la tête endormie. Il s’est avéré qu’il se levait toujours tard parce qu’il travaillait la nuit et voyageait beaucoup ».

« On m’a fait entrer et nous avons eu une conversation dans un anglais médiocre au cours de laquelle il m’a expliqué ce qu’il faisait. Voici comment cela s’est passé : vous commandez un kit au Japon, il est ensuite fabriqué sur place pour votre voiture spécifique. Lorsque le kit est prêt, il est envoyé à votre adresse. Le client doit alors s’assurer que le kit est peint dans la couleur de sa voiture. Ensuite, Akira Nakai se rend chez le client pour installer le kit de carrosserie que vous avez préparé et coloré vous-même. Cette opération doit bien sûr être effectuée dans un atelier, que le client doit organiser pour qu’Akira Nakai puisse installer le kit de carrosserie.

Le kit de carrosserie japonais

« J’ai alors commencé à réfléchir sérieusement, puis j’ai appelé John Vianen. John a réagi avec véhémence et m’a dit : « Vous êtes complètement fou ! Je viens de vous refaire toute la voiture et voilà qu’un Japonais s’en prend à votre voiture ? Je lui ai alors montré l’article, qui lui a plu mais qui n’était toujours pas une bonne idée », poursuit Bert.
« Je lui ai alors dit que je voulais toujours le faire et je lui ai demandé s’il pouvait mettre son espace à disposition pour qu’Akira Nakai vienne réparer la voiture sur place. Il s’est alors montré curieux et heureusement ouvert à cette idée. J’ai alors décidé de commander le kit et j’ai transféré l’argent au Japon. Le kit de carrosserie a été livré quelques mois plus tard.

Le premier RSF d’Europe

« J’ai alors décidé d’aller chercher Akira Nakai moi-même. Je me suis rendu à Tokyo pour mon travail et je l’ai emmené sur le vol de retour vers Amsterdam. Il a alors adoré monter dans le Boeing 747. À l’époque, nous avions encore le droit d’emmener des gens dans le cockpit, alors j’ai passé tout le vol à lui parler de l’aviation et des voitures. J’ai ensuite livré Akira à John, qui a préparé la voiture en quatre jours. J’avais alors le premier RWB achevé d’Europe. Je lui ai également montré une partie d’Amsterdam à l’époque, avec ma petite amie de l’époque.

« Ensuite, j’ai emmené la RUF RWB nouvellement transformée au Puur Porsche Treffen à Best. Là, la voiture a attiré beaucoup d’attention et tout le monde voulait me parler. Les médias ont ensuite accordé beaucoup d’attention à la voiture, qui a commencé à se faire connaître. John était également enthousiaste et a eu l’idée d’en construire une autre. Nous avons alors acheté une 964 et fait construire un autre kit par Akira Nakai. C’était alors le numéro trois de RWB en Europe. Avec ces deux voitures, nous avons visité de nombreux salons dans toute l’Europe. Nous avons alors commencé à représenter RSF en Europe, évidemment avec l’accord d’Akira. Finalement, 12 ou 13 voitures ont été construites dans notre usine de Woerden, pour des clients de toute l’Europe.

Plus large que large

« À un moment donné, Akira a fabriqué une deuxième série de kits de carrosserie, après quoi je les ai fait installer.
La première version s’appelait Superwide, c’est-à-dire que la voiture mesurait 1,88 mètre de large.
La deuxième version a été fabriquée à partir de 2016 et s’appelait la Royal Wide.
Elle mesurait 2,05 mètres de large.
J’ai ensuite fait installer cette version sur ma voiture, puis j’ai fait dessiner la livrée et immatriculer la voiture.
Nous avons ensuite fait cela à partir du RWB Europe pour attirer davantage l’attention des médias sur la voiture.
J’ai également été le premier à utiliser les fentes dans les passages de roue à l’époque.
J’y tenais parce que le RUF original en était équipé.
J’ai ensuite fait installer les jantes Rotiform actuelles.
Ensuite, j’ai installé l’aileron arrière en carbone, qui provient d’une Corvette de piste.

« L’une des particularités des RWB est la façon dont ils sont réglés en termes de géométrie. Akira a en fait les mesures en tête, après quoi il aligne simplement les voitures à l’aide d’un mètre ruban et de notes autocollantes. Incroyable, mais les voitures sont toutes parfaitement réglées. Akira Nakai est un véritable artiste. Si ce n’est pas pour les kits de carrosserie, c’est pour la façon dont les voitures sont réglées et donc parfaites pour la piste. Cela est lié à son passé de drifter/racer. J’ai moi-même récemment quitté RWB Europe parce que les gens se faisaient construire un RWB entièrement à leur goût, pour ensuite l’échanger. Ce n’est pas l’idée que l’on se fait d’une voiture entièrement construite à son goût, si vous voulez mon avis… »

Quelles sont les voitures que vous avez possédées dans le passé ?

« J’ai commencé avec une Alfa GTV 2.0 de 1979. Ensuite, j’ai acheté trois types E aux États-Unis. Une série 1, une série 2 et un roadster V12 série 3. J’ai toujours cette série 3. J’ai eu cette voiture pendant 30 ans, depuis 1994. Ensuite, j’ai acheté une GTV6 3,0 litres, que j’ai fait modifier par Savali en 3,5 litres. Savali était le plus grand préparateur d’Alfa aux Pays-Bas à l’époque. Cette GTV6 tournait à l’époque à 239 kW (325 ch), ce qui en faisait l’une des Alfa les plus rapides des Pays-Bas. C’est à ce moment-là que j’ai acheté la Porsche ».

« Outre la Porsche, j’ai acheté ma première Ferrari, une 330GT de 1965. Je l’ai conduite pendant 10 ans, puis je l’ai échangée contre une 550 Maranello. Puis, en 2016, j’ai échangé la 550 Maranello contre une 599GTB. J’ai également possédé une RS6 C5. Je l’ai ensuite échangée contre une RS6 C6, avec le V10 de Lamborghini. J’ai fait régler ce moteur par JD Engineering, pour qu’il atteigne 602 kW (820 ch) et environ 1 100 Newton-mètres. C’est actuellement ma voiture de tous les jours. Je décris toujours mes voitures comme un hobby qui est devenu incontrôlable ».

Qu’aimeriez-vous faire d’autre sur la voiture, ou est-elle presque terminée ?

« Je veux qu’elle soit bien entretenue et qu’elle puisse être conduite. Je pourrais la reconstruire pour en tirer encore plus de puissance, mais elle est déjà assez rapide. Je pense que la vitesse maximale est supérieure à 350 km/h. Elle passe de 100 à 200 km/h en six secondes environ. Le sprint de 0 à 100 n’est pas très rapide, en raison de la longueur de la première vitesse. Il se fait en quatre secondes environ. C’est une vraie voiture d’homme », poursuit Bert.

« C’est un travail difficile, sans direction assistée, sans ABS, sans airbags et avec un lourd embrayage de course. Elle ne pèse que 1 150 kg, développe 331 kW (450 ch) et plus de 700 newtons-mètres. Le moteur a une puissance de 367 kW (500 ch), mais pour prolonger sa durée de vie, il tourne maintenant à 331 kW (450 ch) avec une pression de turbo légèrement inférieure. La beauté de la chose, c’est que la voiture peut libérer toute sa puissance sur la route. Par rapport à la Porsche 930 Turbo « normale », la puissance arrive en douceur. Dans la 930 Turbo normale, vous avez vraiment un coup de pied dans le dos. Cela est dû à la manière dont le turbo est régulé. Toutefois, cette voiture est trop puissante pour que la régulation du turbo se fasse de cette manière. Pour un moteur turbo, la voiture tourne également beaucoup, jusqu’à 7 400 tours. Cela en fait une sorte de combinaison entre un moteur GT3 et un turbo à l’ancienne. La voiture est parfaite pour moi avec les réglages actuels.

Quel est votre meilleur souvenir avec la voiture ?

« Le meilleur souvenir que je garde de cette voiture est celui où je me suis rendu à Spa Franchorchamps avec Akira Nakai, que j’ai emmené faire quelques tours de circuit. C’est de loin l’événement le plus spécial que j’ai vécu avec cette voiture. Un autre grand souvenir est que dans les années où je venais d’acheter mon RWB, j’ai été invité à conduire une course de 12 heures avec un RWB, fourni par Akira lui-même. Il en avait alors environ cinq, préparées pour la course. C’était spécialement pour tous les clients qui avaient acheté une voiture. Cela se passait alors sur le circuit Twin Motegi, dans les montagnes de Tokyo. C’est là que j’ai vraiment appris à conduire la voiture. Il y avait toutes sortes de classes mélangées, mais il n’y avait pratiquement pas d’accidents. C’est parce que les Japonais ont beaucoup de respect les uns pour les autres. C’était une expérience très spéciale ».

Vous débarrasseriez-vous un jour de cette voiture ?
Et si vous pouviez l’échanger directement avec une autre voiture spéciale ?

« En termes de valeur, je pourrais bien sûr nommer très rapidement la 250 GTO, c’est facile. En termes d’émotion, je pense que c’est une question très difficile. En fait, je ne pense pas que cette voiture soit comparable à quoi que ce soit d’autre. Cependant, la Ferrari F40 est assez similaire en termes de puissance et d’expérience. Si quelqu’un arrivait aujourd’hui avec les clés d’une F40, je le ferais quand même. À condition toutefois qu’il s’agisse vraiment d’une voiture de caractère, d’une vraie voiture d’homme.

« Bien sûr, c’est très idéaliste de dire que je ne m’en débarrasserai jamais et je ne le ferai pas.
Ce que j’aime en ce moment, c’est la combinaison de voitures que j’ai actuellement.
Ce sont toutes des voitures aux caractères totalement différents.
Le V12 de la Ferrari est criant et l’intérieur est d’un luxe et d’un style certains.
La Type E est un vrai classique, avec une ingénierie vraiment géniale.
L’Audi est une véritable voiture à tout faire, dans laquelle vous pouvez emmener votre armoire IKEA ou toute une famille.
La Porsche , quant à elle, est un véritable kart.
Ce sont donc toutes des voitures qui ont un caractère différent et c’est ce qui les rend si fascinantes à mes yeux ».

D’où vient votre passion pour l’automobile ?

« La passion pour les voitures m’est venue parce que je suis un technicien. À l’origine, je suis un ingénieur du ciel, reconverti en pilote. Par conséquent, je m’intéresse beaucoup aux moteurs. J’aime aussi le design, mais pour moi, c’est surtout la technologie à l’intérieur qui compte. Pour moi, il s’agit d’une combinaison entre le contrôle automobile et l’ingénierie. Pour moi, l’art consiste à trouver l’équilibre entre l’ingénierie et sa maîtrise, ce que je trouve très intéressant.

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