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Moins de victimes de la route d’ici 2030 : cela peut changer

novembre 29, 2022

Chiffres des victimes de la circulation

Tout d’abord, quelques chiffres sur les victimes de la route, aussi affligeant que soit ce sujet. On a dénombré 661 décès et 6 900 blessés graves sur les routes des Pays-Bas en 2019. Une réduction de moitié d’ici 2030 signifierait qu’il n’y aurait pas plus de 330 morts et 3 450 blessés graves sur les routes cette année-là. Comment y parvenir, sachant que le nombre de personnes participant au trafic augmente chaque année ? SWOV a mené des recherches approfondies et fournit une estimation des effets que certaines mesures peuvent avoir.

Liste des mesures/thèmes proposés

Une table ronde a été organisée par le ministère de l’IenW le 27 janvier 2022, au cours de laquelle diverses organisations de la société civile ont pu proposer des mesures visant à améliorer la sécurité routière. Ces organisations étaient ANWB (également au nom de la Coalition pour la sécurité routière), CROW, Fietsersbond, Gemeente Rotterdam (également au nom du G4), IPO, Ministère de la JenV, SWOV, TeamAlert, VNG, Veilig Verkeer Nederland et le Ministère de la IenW lui-même. Cela a abouti à cette liste de mesures/thèmes proposés qui seront calculés par SWOV :

Victimes de la route

Le rapport a envisagé deux scénarios :

Scénario 1 : Le premier scénario inclut les données sur les victimes pour 2020 et 2021 – les années corona avec moins de mobilité – dans l’extrapolation des risques. Ce scénario suppose, en quelque sorte, que la baisse du nombre de victimes de la route enregistrée pendant les années corona se poursuive. Pour les décès sur la route, cela signifie que même sans mesures supplémentaires, le nombre de décès diminuera légèrement d’ici 2030. Pour les blessures graves de la circulation, l’augmentation observée ces dernières années se poursuit de manière moins importante vers 2030.

Scénario 2 : Le deuxième scénario ne comprend pas les données sur les victimes pour 2020 et 2021. Ce scénario suppose, pour ainsi dire, que la baisse du nombre de victimes de la circulation pendant les années corona n’était que temporaire et que la situation de la circulation redeviendra ce qu’elle était avant corona. Pour les décès sur la route, cela signifie qu’une augmentation est attendue d’ici 2030. Pour les blessés graves de la route, la forte augmentation de la pré-corona devrait se poursuivre dans ce scénario.

La conclusion de l’étude

Le rapport conclut comme suit : « L’objectif de réduire de moitié le nombre de victimes de la route d’ici à 2030 semble trop ambitieux. Ainsi, l’objectif de zéro victime de la route en 2050 est également très éloigné. Cela ne change rien au fait qu’une réduction substantielle du nombre de morts et/ou de blessés graves dans la circulation est possible. Le fait qu’il existe des mesures permettant d’éviter 100 décès ou 2 000 blessés graves sur la route, année après année, est une bonne nouvelle. »

La conclusion poursuit : « Les projections de base, c’est-à-dire les prévisions pour 2030 sans mesures supplémentaires, montrent que des mesures sont également nécessaires pour réduire l’impact de l’insécurité routière sur notre société. Dans les deux scénarios calculés, le nombre d’accidents graves de la circulation augmente. Et il est peu probable que cette augmentation s’arrête après 2030. Une réduction de moitié aussi proche que possible, mais au moins le début d’une baisse devrait être un objectif. Les résultats de cette étude montrent quelle (série de) mesures sont les plus susceptibles d’y parvenir. On dit parfois que tous les fruits mûrs ont déjà été cueillis. Ce calcul montre qu’en termes d’efficacité, il y a encore quelques fruits accrochés à l’arbre. Il s’agit juste de savoir qui franchira le pas pour le choisir », ont-ils déclaré.

Changements en matière de sécurité routière

Les chercheurs envisagent de diviser par deux le nombre de victimes de la circulation en 2030 par rapport à 2019, plutôt qu’en 2020, car cette année n’est pas représentative en raison des mesures corona limitant la mobilité. Nous examinons ici le nombre de décès et de blessures graves dus aux accidents de la route.

Les choses vont de toute façon changer en termes de sécurité routière. Par exemple, à partir du 1er janvier 2023, tous les cyclomotoristes devront porter un casque. Les exigences pour ce casque sont similaires à celles d’un casque de speed-pedelec.

Limiteur de vitesse intelligent

La Commission européenne prévoit en outre qu’à partir de 2024, toutes les nouvelles voitures devront être équipées d’une forme d’alerte ISA, c’est-à-dire d’un limiteur de vitesse intelligent. Les voitures ont en moyenne 11 ans aux Pays-Bas, mais les nouvelles voitures sont plus souvent conduites que les anciennes. Les chercheurs : « Nous supposons donc que d’ici 2030, environ la moitié (50 %) des kilomètres parcourus par les nouvelles voitures le seront avec cette forme d’AIS. »

Freinage d’urgence avancé

Le freinage d’urgence avancé (AEB) est une autre mesure de la Commission européenne (CE, 2018) qui s’appliquera aux nouvelles voitures à partir de 2024. Ce système intervient lorsqu’il détecte un véhicule qui précède et effectue alors un freinage d’urgence. Une collision ne peut pas toujours être évitée, mais un freinage brusque en réduira l’impact. Selon une analyse systématique de la littérature, cela pourrait entraîner une réduction de 43 % des collisions arrière avec blessés si chaque voiture était équipée de l’AEB.

Selon les chercheurs, « il existe également sur le marché des systèmes capables de détecter les piétons et, dans une moindre mesure, les cyclistes. Cependant, aucune recherche n’a été trouvée sur les effets de ces systèmes dans la pratique. Cela s’explique probablement par le fait qu’ils ne sont sur le marché que depuis peu de temps et qu’ils sont également encore en cours de développement. »

Payer par utilisation

L’accord de coalition stipule que le gouvernement se préparera à introduire un système de « paiement à l’usage » dans le domaine de l’automobile d’ici 2030. La tarification peut se faire de plusieurs manières, les effets les plus importants sur la sécurité routière étant à prévoir si les routes non sûres deviennent plus chères que les routes sûres. Compte tenu de l’objectif premier de la tarification routière, qui est de lutter contre la congestion sur les autoroutes relativement sûres, cela n’a pas de sens et une redevance kilométrique « forfaitaire » devrait être introduite, c’est-à-dire un montant fixe par kilomètre parcouru, indépendamment du type de route.

Selon le rapport Kansrijk mobiliteitsbeleid 2020 de CPB et PBL, une redevance forfaitaire de 3 centimes/km, compensée par une baisse des taxes sur les véhicules à moteur, entraîne une réduction de 4,7 à 8,8 % du nombre de kilomètres parcourus en voiture particulière ; 10 à 25 décès sur la route ont été épargnés et 100 à 250 blessés graves dans la circulation. Cette réduction du nombre de victimes est le résultat direct du changement de mobilité : moins de kilomètres entraînent moins de victimes.

L’alcool sur la route ?

Le Conseil européen pour la sécurité des transports (ETSC) recommande la tolérance zéro pour l’alcool sur la route, avec un taux d’alcoolémie de 0,2 ‰ en pratique en Europe. À des promilages inférieurs à 0,5‰, la capacité de conduite semble déjà être affectée négativement et le risque d’accident est accru.

Les chercheurs : « Plusieurs pays ont trouvé des preuves que l’abaissement du taux d’alcoolémie de 0,5 ou 0,6‰ à une limite inférieure (0,2 ou 0,3‰) a un effet positif sur la sécurité routière. Cependant, l’efficacité d’une réduction de la limite dépend du niveau de contrôle de la circulation. La plupart des usagers de la route n’adaptent leur comportement que s’ils estiment avoir une chance raisonnable d’être contrôlés. Le risque relativement faible de se faire prendre est probablement aussi la raison pour laquelle la limite précédemment réduite pour les conducteurs novices n’a eu aucun effet aux Pays-Bas. »

Réduction substantielle du nombre de victimes d’ici 2030

Les chercheurs tiennent également à dire que « si l’on considère la liste des mesures, des économies substantielles en termes de pertes humaines sont possibles d’ici 2030. Ce sont principalement les mesures qui augmentent la sécurité des cyclistes (infrastructures cyclables sûres, passage de 50 km/h à 30 km/h en agglomération et port du casque de vélo) qui ont un effet majeur sur les décès et les blessures graves dans la circulation. Il est important de comprendre que nous n’avons pas calculé une mesure pour le casque de vélo, mais seulement l’effet lorsque (tous, ou la moitié, des) cyclistes portent un casque.

L’effet des mesures, telles que l’obligation du port du casque, sera toujours plus faible que les effets de ce calcul, car les mesures sont rarement respectées à 100%. Les mesures de réduction de la vitesse, telles que l’AIS et le doublement des contrôles automatisés de la vitesse, ont un effet majeur sur les décès sur la route en particulier. Il n’est pas surprenant que les mesures visant à promouvoir la sécurité des cyclistes aient un tel effet en 2030. Dans le trafic routier actuel, près de 70 % des usagers gravement blessés et plus d’un tiers des décès sur la route sont des cyclistes. Dans les deux scénarios calculés ici, le nombre de cyclistes, et surtout le nombre de cyclistes âgés, augmente considérablement. »