Fond Interview nouvelles de voiture

Hiroki Nakajima – Vice-président exécutif et directeur de la technologie chez Toyota Motor Corporation

« Notre ennemi n’est pas le groupe motopropulseur, mais le carbone.

Pour Nakajima-san, directeur technique de Toyota, tout est question de choix. « La situation énergétique varie d’une région à l’autre », explique-t-il. « C’est pourquoi nous ne voulons pas restreindre la voie de la polyvalence. À Tokyo, nous avons présenté la nouvelle génération de Corolla, adaptée à plusieurs groupes motopropulseurs. Nous allons étendre ce concept à d’autres modèles. Ainsi, nous restons flexibles et compétitifs ».

En ce qui concerne l’avenir des moteurs, il est clair : « Dans la mesure du possible, nous continuerons à construire des moteurs jusqu’à la fin. C’est ma vision personnelle. Parallèlement, Toyota mise beaucoup sur le développement des batteries. « Nous fabriquons nos propres batteries. Cela nous donne une certaine liberté de conception, par exemple en réduisant la hauteur de la batterie et en augmentant l’espace intérieur. En outre, d’autres marques qui partagent notre vision pourront également acheter nos batteries à l’avenir. »

Takashi Uehara – Président de la société Powertrain

« La demande de moteurs à carburant demeure.

M. Uehara souligne que Toyota n’abandonne pas le moteur à essence. « Il y a toujours une forte demande pour les moteurs à essence et diesel, en particulier dans des régions comme le Moyen-Orient, l’Australie et l’Afrique. Il cite un nouveau moteur à essence quatre cylindres de 1,5 litre avec support hybride comme « le moteur optimal pour l’ère de l’électrification ». En outre, Toyota travaille sur un moteur turbo de 2,0 litres répondant aux futures normes d’émission, capable de produire 294 kW (400 ch) et plus de 500 Nm.

L’hybride diesel reste également important. « Le Hilux et le Land Cruiser sont déjà équipés de moteurs diesel hybrides légers », explique M. Uehara. « Nous continuons à développer cette technologie, même si les exigences en matière d’émissions sont de plus en plus strictes. Dans certaines régions du monde, ce groupe motopropulseur reste très pertinent. Ces moteurs offrent beaucoup de couple et restent indispensables sur les marchés où la force de traction est plus importante que l’autonomie. »

En ce qui concerne un prolongateur d’autonomie, Toyota reste prudent. « Nous explorons le concept, mais il n’y a pas de projet concret », déclare Uehara. Nakajima ajoute en riant : « Ce n’est pas parce que nous étudions quelque chose que nous allons le commercialiser. Il s’agit pour nous d’une simple étude, rien de plus ».

Keiji Kaita – Président du Carbon Neutral Engineering Development Center

« Les batteries à semi-conducteurs ne sont plus un rêve, mais presque une réalité.

L’une des innovations les plus discutées au sein de Toyota est la batterie à semi-conducteurs (ASSB). Keiji Kaita, responsable de son développement, s’exprime avec conviction. « Nous travaillons sur la prochaine génération de batteries : plus basses, plus compactes, avec une densité énergétique plus élevée et une durée de vie jusqu’à quatre fois plus longue que la génération actuelle. »

Selon M. Kaita, Toyota est sur la bonne voie. « Nous voulons introduire les premiers véhicules équipés de batteries à l’état solide en 2027 ou 2028. Nous préparons actuellement les installations et les outils de production. Tout indique que nous allons respecter ce calendrier. »

Les avantages de l’ASSB ne se limitent pas à l’autonomie. « Une batterie à l’état solide prend moins de place, ce qui rend les plates-formes existantes adaptées à cette technologie. Nous développons une nouvelle plateforme pour les ASSB ainsi qu’une architecture personnalisée pour les batteries liquides, afin que les deux puissent coexister. »

La durabilité est au cœur de chaque étape. « Nous essayons de minimiser l’empreinte carbone de nos batteries. Si une batterie dure quatre fois plus longtemps, l’impact sur l’environnement diminue automatiquement », explique Kaita. « Les matériaux utilisés sont en grande partie les mêmes que ceux des piles classiques, mais nous mettons l’accent sur la qualité et la longévité. Plus une batterie dure longtemps, plus son impact sur l’environnement est faible.

M. Kaita voit également un potentiel au-delà des voitures particulières. « Pour les véhicules utilitaires, l’ASSB peut être très utile, d’autant plus que la fiabilité et la durabilité sont essentielles dans ce domaine.

Mitsumasa Yamagata – Président de l’usine d’hydrogène

« L’hydrogène est le miel de l’abeille, pas l’histoire de la poule et de l’œuf.

Mitsumasa Yamagata, président de l’usine d’hydrogène de Toyota, imagine un monde où l’hydrogène joue un rôle crucial dans l’approvisionnement en énergie. « L’hydrogène peut être produit partout dans le monde. Cela rendra les pays moins dépendants des importations d’énergie et augmentera leur autosuffisance. »

Toyota travaille sur la technologie des piles à combustible de troisième génération (Fuel Cell System), qui, selon M. Yamagata, est deux fois plus durable et permet de réduire les coûts de carburant de 20 %. « Le système est plus compact, moins coûteux à entretenir et particulièrement adapté au transport lourd. Le plus grand défi ne réside pas dans la technologie, mais dans l’infrastructure. « Nous devons construire un écosystème mondial où la production, la distribution et l’utilisation de l’hydrogène se rejoignent. Les gouvernements jouent un rôle indispensable à cet égard.

Toyota teste actuellement des moteurs à hydrogène sur des modèles tels que le HiAce en Australie. « Nous y obtenons des résultats prometteurs », explique M. Yamagata. « Il s’agit d’une technologie complexe, car la combustion de l’hydrogène est difficile à contrôler, mais nous progressons. Les premiers essais sur le terrain sont positifs. Il compare le développement de l’hydrogène non pas au traditionnel dilemme de l’œuf et de la poule, mais à quelque chose de plus doux. « L’hydrogène et l’infrastructure sont comme le miel et l’abeille », dit-il en souriant. « Ils s’attirent et se renforcent mutuellement. Une fois que l’écosystème se développe, l’adoption s’accélère naturellement ».

Akihiro Sarada – Président du centre de développement de logiciels

« Le véhicule à définition logicielle est notre arme contre les accidents de la route.

Alors que d’autres se concentrent sur l’énergie et les groupes motopropulseurs, Akihiro Sarada s’intéresse à l’avenir numérique de la voiture. En tant que président du centre de développement logiciel de Toyota, il est responsable du développement du véhicule à définition logicielle (SDV). « L’objectif ultime du SDV est simple : zéro accident de la route », explique Akihiro Sarada. « En faisant en sorte que les véhicules communiquent entre eux, avec les infrastructures et avec les autorités, nous pouvons prévenir les accidents avant qu’ils ne se produisent.

Toyota teste déjà au Japon des systèmes utilisant l’intelligence artificielle, les liaisons par satellite et la surveillance du trafic. La technologie permet une communication en temps réel entre les véhicules et les systèmes de circulation, ce qui permet de prévenir les accidents et d’améliorer la fluidité du trafic. « Lorsque les voitures connaissent la position et les intentions des autres, elles n’ont plus besoin de réagir aux situations d’urgence, elles les préviennent », a déclaré M. Sarada. Outre la sécurité, l’efficacité joue également un rôle. « Un contrôle intelligent du trafic signifie également moins d’embouteillages, moins de consommation de carburant et moins de stress. Ce n’est pas seulement bon pour les gens, mais aussi pour la planète. »

Lexus et les batteries à semi-conducteurs

À la question de savoir si Lexus, en tant que marque haut de gamme, aura la primeur de la batterie à l’état solide, M. Nakajima a dû sourire : « Nous utilisons l’ASSB dans les modèles qui conviennent à cette technologie. Nous laissons à votre imagination le soin de déterminer s’il s’agit de Lexus ou de Toyota. Nous n’avons pas encore décidé quelle marque en bénéficiera en premier. »

Ce qui est clair, c’est que Toyota opte pour une stratégie descendante dans laquelle la technologie se répand dans les modèles qui en bénéficient le plus, indépendamment de la marque. Il reste également de la place pour de multiples chimies de batteries. « NMC, LFP et ASSB coexisteront pour l’instant », explique Nakajima-san. « Chaque chimie a ses propres avantages, en fonction du type de véhicule et du marché.

L’avenir n’est pas unidimensionnel

Ce qui ressort clairement de cet entretien, c’est que l’avenir de Toyota n’est pas unidimensionnel. De l’hydrogène aux logiciels et des batteries aux moteurs à carburant, la marque emprunte plusieurs voies à la fois. Comme le dit Nakajima, « notre ennemi n’est pas la technologie, mais le carbone ».

Batterie à semi-conducteurs : commencez le compte à rebours ! – AutoRAI TV