essais de voiture

Au Centre Alpine de Soestdijk, on me remet la carte-clé de l’une des trois A110R bleues, soigneusement alignées à l’extérieur, pour cet examen. Un employé d’Alpine ajoute qu’il s’agit bien d’une « voiture sérieuse ». Inutile de dire que lorsque je fais le tour de l’A110R, la fibre de carbone m’éblouit. Le couvercle du coffre, le toit et le capot, mais aussi les roues, sont fabriqués dans ce matériau à la fois léger et résistant. Je déglutis un instant. Bien sûr, vous ne voulez pas être celui qui prend accidentellement un trottoir avec ces roues. De toute façon, je n’aurais peut-être pas dû regarder les prix la veille au soir : environ 4 000 euros. Par roue. Ouf.

En harnais

L’Alpine A110R, longue de 4,25 mètres, respire la sportivité. Après avoir examiné en détail l’extérieur, étudié et admiré chaque détail en fibre de carbone, je monte à bord. J’ouvre la porte et mon regard est immédiatement attiré par les deux sièges baquets Sabelt aux formes extrêmes, eux aussi en fibre de carbone. En m’enfonçant dans le siège, je me prépare à un atterrissage brutal, mais en fait ce n’est pas trop grave. Les coussins des sièges sont agréablement moelleux et je suis instantanément assis comme dans un gant. Instinctivement, je tends la main vers l’arrière gauche pour attraper la ceinture de sécurité, mais il n’y a pas de ceinture à trois points d’ancrage dans l’Alpine A110R. C’est un harnais de course à six points ou rien.

Je ferme la porte avec la boucle rouge racée et j’attrape les deux ceintures qui passent sur mes épaules. Je les clique ensuite dans l’accessoire approprié qui se trouve entre mes jambes. Au total, les ceintures sont fixées à six endroits dans la voiture, mais vous disposez de quatre points d’attache centraux, dont deux sont à cliquer. Il faut un peu de temps pour s’y habituer, et cela prend bien sûr plus de temps qu’avec un harnais à trois points classique, mais en contrepartie de cette caractéristique peu pratique, vous êtes vraiment bien attaché dans le siège. Votre corps ne bouge vraiment pas pendant les meilleurs virages.

Les premiers mètres de l’Alpine A110R

Les meilleurs virages commencent dès le rond-point devant le Centre alpin de Soestdijk. Lorsque l’on s’éloigne, l’A110R est agréablement contrôlable. Pas de réponse saccadée de l’accélérateur, pas de boîte de vitesses qui cahote, tout est aussi doux que dans une A110 « normale ». Jusqu’à ce que nous voulions quitter le rond-point, car lorsque je veux vérifier si un cycliste arrive, je ne fais que constater à quel point les ceintures de course restreignent ma liberté de mouvement. En outre, au lieu d’une lunette arrière, l’A110R dispose d’un capot en fibre de carbone, un élément qui tue encore plus la vue de l’A110, qui n’est déjà pas superbe. L’absence de rétroviseur intérieur n’y contribue pas. J’espère ardemment qu’aucun cycliste n’arrive et je quitte le rond-point. Jusqu’à présent, tout va bien.

Je parcours les premiers kilomètres avec la boîte de vitesses en mode automatique et la voiture en mode confort. Le bouton rouge « sport » sur le volant m’appelle avec insistance, mais je me retiens. Au cours de ces premiers kilomètres, un sentiment agréable m’envahit. Les sièges sont confortables, la position assise est bonne, la climatisation est réglée sur 20 degrés et le moteur ronronne joyeusement dans mon dos. On entend un peu plus de bruits ambiants que dans l’A110, comme des cailloux dans les passages de roue, mais cela ne gêne jamais. La suspension modifiée s’avère également assez indulgente et ne transmet pas les chocs de manière directe. Pour une voiture qui a l’air si intimidante et prête pour la piste, je ne m’attendais pas à cela.

L’Alpine A110R en chiffres

Une fois sur l’autoroute, l’Alpine A110R et moi roulons tranquillement. La boîte de vitesses est en septième vitesse et le moteur tourne à un régime légèrement inférieur à 2 500 tr/min. Le moment est bien choisi pour discuter des chiffres et d’autres détails factuels. Tout d’abord, le moteur : il s’agit du même quatre cylindres soufflé de 1,8 litre qui équipe l’A110 GT et l’A110 S. Ce bloc développe 300 ch et 340 Nm. Secrètement, nous espérions que l’A110R bénéficierait également d’une augmentation de puissance, mais non. L’A110R est tout de même un peu plus rapide que les variantes susmentionnées. Elle effectue le sprint de 100 km/h en 3,9 secondes (4,2 pour les GT et S) et à 285 km/h, le gâteau est terminé. Les A110 GT et A110 S sont essoufflées à 250 km/h et 275 km/h respectivement.

Si l’A110R est un peu plus rapide, c’est en raison de son poids inférieur. En effet, prête à rouler, elle pèse 1 082 kilogrammes, soit 34 kilogrammes de moins qu’une A110 avec Aero Kit. Comment Alpine y est-il parvenu ? Un seul mot : fibre de carbone. Beaucoup de fibre de carbone. L’A110R ne cache pas vraiment sa légèreté, comme on a pu le constater dès le premier tour de piste. C’est là, bien sûr, que les connaissances acquises par Alpine en Formule 1 s’avèrent utiles. L’A110R est très optimisée sur le plan aérodynamique et présente un aileron unique, l’aileron arrière étant fixé à la voiture à l’aide d’un col de cygne caractéristique. Quelqu’un a dit Porsche 911 GT3?

Toutes les modifications aérodynamiques génèrent 14 kilos de force portante supplémentaire à l’avant et 29 kilos à l’arrière. Vous ne remarquerez pas directement cette différence sur les routes publiques, mais chaque chose en son temps. Ce que l’on remarque immédiatement, ce sont les semelles Michelin Pilot Sport Cup 2 collantes et les freins Brembo mordants. Mais ce n’est pas tout : l’Alpine A110R dispose de ressorts et d’amortisseurs réglables manuellement. Elle est 10 millimètres plus proche du bitume que l’A110 S, mais la R peut être abaissée de 10 mm supplémentaires si nécessaire. En outre, les barres stabilisatrices offrent une rigidité accrue de 10 %. OK, ai-je tout ce qu’il faut ? Vérifiez. Bien, car la sortie de l’autoroute approche.

Karting sur la voie publique

Le Lekdijk, la portion de digue entre Nieuwegein et Wijk bij Duurstede, est le terrain de jeu que j’ai choisi pour cet examen de l’Alpine A110R. Enfin, j’appuie sur le bouton sport, que j’ai conservé pendant tout ce temps. La disposition du combiné d’instruments numériques change, la boîte de vitesses maintient les rapports plus longtemps, la réponse à l’accélérateur devient plus vive et la direction s’alourdit. Le pilote de l’Alpine A110R émerge. Le coureur qui sommeille en moi le fait aussi, lorsque je mets la boîte de vitesses en mode manuel et que j’accélère. Le premier des nombreux virages s’amorce.

Le quatre cylindres rugit, soutenu par un échappement sport avec des tuyaux d’extrémité imprimés en 3D. Je peux également entendre la façon dont l’air pénètre dans le moteur par le conduit d’admission, et le sifflement du turbocompresseur constitue un accompagnement acoustique supplémentaire. En tant que réalisateur, vous vous sentez comme le chef d’orchestre de ce groupe spécial. Je relâche l’accélérateur et la soupape de décharge émet immédiatement un « soupir ». En appuyant sur les freins et en descendant trois rapports, la boîte de vitesses obéit sans effort et le coup d’accélérateur intermédiaire à chaque changement de vitesse sonne presque comme un bon pianiste jouant en staccato : court et puissant. Je prends le virage et j’ai presque l’impression que mes mains sont connectées aux roues avant, tant l’A110R réagit instantanément à mes sollicitations. Après tous les EV plombés qui sont régulièrement examinés à la rédaction, je dois me réhabituer à une voiture qui semble si agile et ludique. C’est du plaisir !

Et soudain, le panneau « Wijk bij Duurstede » apparaît. Dans ce kart pour la voie publique, vous enchaînez les virages comme si de rien n’était. Le temps passe vite quand on s’amuse. L’A110R est nettement plus précise et plus rigide que l’A110 S, qui est déjà un peu plus sportive que l’A110 normale et l’A110 GT. La vitesse de passage en courbe s’en trouve naturellement augmentée. Ai-je parfois l’impression de manquer de puissance ? Non, jamais. Cependant, la maniabilité de l’A110R est un peu plus proche de celle des autres variantes de l’A110 que je ne le pensais au départ. Il ne faut donc pas s’attendre à une différence entre le jour et la nuit.

Conclusion Alpine A110R : à acheter ou à laisser ?

Je gare la voiture à Wijk bij Duurstede pour réfléchir un instant au trajet que je viens de faire. J’ai déjà hâte de prendre le chemin du retour. L’Alpine A110R est une machine délicieusement amusante. Un aspect n’a pas encore été abordé dans cet examen : le prix. Après tout, la fibre de carbone n’est pas gratuite. L’A110R coûte au minimum 121 990 euros. 35 000 € de plus qu’une A110S. Le jeu en vaut-il la chandelle ? Cela dépend entièrement de la manière dont vous allez déployer l’A110R. L’utiliserez-vous régulièrement pour vos déplacements quotidiens ou en ville ? Dans ce cas, laissez surtout ce R de côté. Non pas parce qu’il n’est pas facile à conduire, bien au contraire, mais surtout en raison des dommages potentiels causés à toutes les fibres de carbone. Mais si vous l’utilisez comme jouet pour le week-end ou si vous cherchez à faire du circuit occasionnellement, c’est une évidence pour moi. Achetez cette A110R, installez-vous dans le siège du conducteur et profitez-en.