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Différents moyens de tarification routière

L’étude sur la tarification routière présentée à la Chambre des représentants compare les différents systèmes d’enregistrement du kilométrage parcouru en fonction de la résistance à la fraude, du coût, du respect de la vie privée des utilisateurs, de la faisabilité et de la facilité d’utilisation. Elle a également examiné les étapes nécessaires à la mise en œuvre du système.

Paiement à l’utilisation (BNG)

L’étude Pay by Use (BNG) montre qu’il existe plusieurs modes d’enregistrement possibles, chacun présentant des avantages et des inconvénients. L’une des façons possibles d’enregistrer les kilomètres est d’utiliser l’odomètre existant. Une autre option consiste à construire un dispositif spécial de mesure et d’enregistrement (« boîte ») dans la voiture.

Trois directions de solution

L’étude a identifié trois options de solution pour l’enregistrement et la facturation des frais kilométriques :

1 : S’appuyer sur les systèmes de mesure existants et les enregistrer, éventuellement avec des moments d’enregistrement supplémentaires.

2 : Dispositif (unité embarquée) dans la voiture qui enregistre le kilométrage de la voiture sans GPS (le dispositif est connecté au compteur et stocke les données séparément).

3 : Dispositif (unité embarquée) dans la voiture qui mesure, enregistre et communique de manière indépendante les kilomètres sur la base du GNSS (système mondial de navigation par satellite, tel que le GPS).

Avantages et inconvénients de l’enregistrement du kilométrage

Pour peser le pour et le contre des différents systèmes d’enregistrement, le gouvernement entamera des discussions avec les parties prenantes sur les résultats de la recherche. En outre, des études de suivi pour l’option consistant à utiliser l’odomètre existant auront lieu au début de 2023. Elle se concentre sur le comportement frauduleux potentiel des groupes à haut risque et sur les mesures possibles contre ce comportement.

« Avec le nombre croissant de voitures électriques, les recettes de la taxe automobile diminuent car les voitures électriques ne sont actuellement pas soumises à la taxe sur les carburants et à la taxe à l’achat. »

Gouvernement central

Si vous avez des idées sur la tarification routière, vous pouvez les soumettre !

Les résultats de l’entretien et de l’enquête de suivi serviront de base pour décider de la conception exacte de l’enregistrement des kilomètres payants. Une consultation sur Internet concernant la législation sur le paiement à l’acte devrait débuter à la mi-2023. Ensuite, les citoyens et les entreprises peuvent également apporter leurs idées. Plus tard, un projet de loi sera soumis à la Chambre des représentants.

Quelle voie BNG est recommandée ?

L’équipe de recherche recommande que des recherches complémentaires soient menées afin d’approfondir les diverses mesures possibles dans le cadre de la solution 1 et de dresser un tableau plus détaillé des comportements frauduleux potentiels par groupe de risque, afin de créer un ensemble ciblé de mesures de contrôle, de surveillance et d’application dans le cadre de la solution 1.

Tarification routière : qu’en est-il de la vie privée ?

L’un des principes directeurs du gouvernement pour le système d’enregistrement est que seules les données nécessaires à la taxation seront enregistrées. Par conséquent, pour percevoir la taxe, il suffit d’enregistrer le kilométrage annuel d’une voiture. Il importe peu de savoir où et quand ces kilomètres ont été parcourus. Les autres principes énoncés par le cabinet sont que le système doit être simple et qu’il peut être introduit au plus tard en 2030.

Paiement à l’utilisation (BNG)

L’introduction du paiement à l’usage rendra la charge de la mobilité automobile plus équilibrée et plus équitable, selon le gouvernement. Le paiement à l’utilisation contribue également de manière importante à deux objectifs. Les automobilistes sont encouragés à utiliser leur voiture plus consciemment avec l’introduction du paiement à l’utilisation. Ce faisant, le paiement à l’utilisation contribue à réduire les émissions de CO2. Le système a donc un effet positif sur l’amélioration de la qualité de l’air et devrait également réduire les encombrements routiers.

C’est en fait la faute des VE

Un autre objectif est de maintenir les recettes fiscales. Le nombre croissant de voitures électriques réduira les recettes de la taxe sur les voitures, car les voitures électriques ne paient pas actuellement les accises sur le carburant et les taxes à l’achat. Les recettes de ces taxes sur les voitures servent à financer des installations telles que les soins de santé, l’éducation et l’entretien des routes. Cela continuera à nécessiter des recettes fiscales.

Manipulation du compteur kilométrique

Le plus grand écueil de l’enregistrement du kilométrage est, bien entendu, la manipulation du compteur. On estime que la manipulation des compteurs concerne jusqu’à 1 % des véhicules immatriculés aux Pays-Bas, bien qu’elle soit relativement facile à commettre. Il est possible d’inverser un compteur analogique, d’ajuster les valeurs d’un compteur numérique et de manipuler les flux de données dans les véhicules afin que le compteur kilométrique numérique enregistre moins de kilomètres que ceux réellement parcourus.

Toutefois, depuis que les relevés de compteurs sont régulièrement enregistrés de manière centralisée (d’abord par le biais du National Vehicle Pass, maintenant par le RDW), il n’est plus possible d’inverser les relevés de compteurs sans que cela soit remarqué, au point d’entraîner une augmentation substantielle du prix de vente d’un véhicule. Il est donc moins lucratif de commettre une fraude au guichet.

Taxation sur la base des relevés de compteur

L’étude du BNG indique ce qui suit : « Lorsque la taxe est prélevée sur la base des relevés de compteurs embarqués, l’incitation à la manipulation des compteurs augmente encore. Si l’incitation financière est suffisante (motivation) et que l’on en a l’occasion (faible risque d’être pris, facilité d’exécution), le risque de contre-fraude est réel. La contre-fraude concernait encore la moitié des véhicules néerlandais vers 1990 et, actuellement, 20 à 40 % des véhicules importés (moins contrôlables). Bien que ces chiffres ne soient pas représentatifs du propriétaire moyen d’une voiture privée, ils montrent qu’il existe des groupes désireux et capables de commettre une telle fraude. »

En fonction de plusieurs facteurs

L’importance du risque final de fraude dépend non seulement du système technique utilisé pour enregistrer les kilomètres, mais aussi d’autres aspects tels que le montant de la redevance, le taux de pénalité et la contribution aux objectifs climatiques.

Le risque de fraude au compteur le plus élevé en 2030 parmi les véhicules de 5 à 15 ans

« Compte tenu des caractéristiques des véhicules, les véhicules âgés de 5 à 15 ans en 2030 semblent constituer le groupe le plus à risque pour la contre-manipulation. Les véhicules de plus de 15 ans roulent généralement très peu, ce qui signifie vraisemblablement que l’incitation financière à manipuler les relevés du compteur est faible. Les nouveaux véhicules sont de plus en plus difficiles à manipuler : tout d’abord, en raison du nombre croissant de points de données avec contrôles dans les véhicules. Et la manipulation devient encore plus complexe lorsque les véhicules sont également connectés et partagent des données en direct sur les véhicules avec des serveurs centraux. D’ici 2030, la manipulation des compteurs pour les véhicules de moins de 5 ans devrait devenir très complexe en conséquence, même si certaines incertitudes subsistent », a déclaré l’équipe de recherche.

Véhicules « connectés

La quasi-totalité des véhicules produits entre 2025 et 2030 devraient être « connectés ». Les données du véhicule peuvent ainsi être partagées en temps réel avec le constructeur. Cela ne veut pas dire que les gouvernements de 2030 pourront également utiliser ces données issues des véhicules connectés, par exemple sous forme d’enregistrement des kilomètres pour le BNG ou la surveillance. Les pays travaillent à l’élaboration d’une législation au niveau européen pour obliger les constructeurs à divulguer certaines données sur les véhicules. Le projet de loi européenne sur les données vise à déterminer si certaines données relatives aux véhicules, telles que les relevés de compteurs, la consommation de carburant et d’énergie, devraient être accessibles aux gouvernements.

Risques liés à l’échange de données

En 2030, au moins la moitié du parc automobile ne sera toujours pas « connecté ». Il y a un autre problème : les constructeurs automobiles mettent souvent fin à l’assistance à distance au bout de quelques années, à moins que les propriétaires ne souscrivent un abonnement. Lorsqu’un fabricant fait faillite, l’échange de données s’arrête également. Les véhicules « connectés » offrent des possibilités supplémentaires pour faciliter (automatiser) la transmission des relevés du compteur kilométrique et éventuellement renforcer le contrôle, mais ce ne sera pas une option pour plus de la moitié du parc en 2030.

Niveau du taux d’imposition pour la tarification routière

Une incertitude essentielle réside dans le niveau du taux d’imposition, en particulier pour les groupes à haut risque qui peuvent facilement manipuler leur compteur. La structure des frais pour le BNG n’est pas encore connue. Par conséquent, trois niveaux différents ont été calculés comme hypothèses de travail : 5, 10 et 15 centimes par kilomètre. En 2030, on s’attend à ce que, pour des raisons de neutralité budgétaire, le tarif moyen pour les voitures particulières soit déjà de l’ordre de quelques centimes par kilomètre. Cela peut varier selon la catégorie de véhicule (poids et carburant).

Dans un article précédent sur la tarification routière/la redevance kilométrique, nous avons déjà énuméré tous les tarifs que vous devrez bientôt payer.