Fabrieksbezoek Caterham Cars: de geboorteplaats van de iconische Seven

Brandschoon, die nieuwe Caterham-fabriek

Aan de buitenkant oogt de nieuwe Caterham-fabriek niet overdreven groot, maar wie eenmaal binnenstapt, merkt direct dat schijn bedriegt. De entree is bescheiden: een kleine ontvangstruimte met een muur waarop in glanzende letters ‘Caterham’ prijkt. Pas wanneer Bob en Ali de brede fabrieksdeur openzwaaien, ontvouwt zich het indrukwekkende binnenste van het gebouw. Voor ons strekt zich een hal uit van ruim 5.000 vierkante meter – brandschoon, helder en overzichtelijk. “Hier hebben we alles bij elkaar”, zegt Laishley trots. “Van chassisopslag tot spuiterij, van motorproductie tot eindassemblage. Alles wat nodig is om een Seven te bouwen, gebeurt hier.”

Vanaf het verhoogde terras dat over de werkvloer uitkijkt, ontvouwt zich een indrukwekkend panorama. Onder ons staan tientallen deels gebouwde Sevens in verschillende stadia van afwerking. “We hebben 33 werkstations”, legt Laishley uit, terwijl hij met zichtbaar plezier over de railing leunt. “Iedere auto wordt stap voor stap met de hand opgebouwd. We werken volgens het principe one-man-one-car.”

Twee locaties, één missie

In Dartford worden uitsluitend Sevens gebouwd. Het chassis komt uit Westbury, in het graafschap Wiltshire, ongeveer tweeënhalf uur rijden verderop. “Elke week krijgen we tien tot vijftien chassis geleverd”, vertelt Laishley. “Het gaat dan om kale aluminium frames, die verschillen per model. De S3 is de smalle variant, de SV is vijf inch breder. Die laatste wint aan populariteit, omdat onze klanten tegenwoordig ook wat groter zijn. Toch blijft de S3 de meest pure Caterham – precies zoals de Seven ooit bedoeld was.”

De glimmende aluminium frames worden na aankomst netjes op rekken gestapeld, klaar om naar de spuiterij of eindassemblage te gaan. Niet elke Seven krijgt een kleurtje. “Vooral in Japan zijn klanten dol op de klassieke uitstraling van de originele Lotus Seven”, zegt Laishley. “Die had een blanke aluminium carrosserie met alleen gekleurde wielkasten en neus. Die tijdloze look is daar nog altijd ontzettend geliefd.”

Japanse steun

Sinds april 2021 is Caterham eigendom van VT Holdings, een Japans automotive concern dat al sinds 2009 de officiële importeur van het merk in Japan is. De overname bracht niet alleen financiële zekerheid, maar ook nieuwe energie. VT Holdings investeerde 3,5 miljoen pond in de bouw van de fabriek in Dartford. “De vorige locatie had na veertig jaar zijn beste tijd wel gehad”, vertelt McColl. “We wilden Caterham toekomstbestendig maken en dankzij de investering is dat gelukt. VT heeft echt het beste met ons merk voor. Ze kijken net als wij graag vooruit.”

Laishley vult aan: “De Seven blijft de kern van ons bedrijf. Dat verandert niet. We werken aan nieuwe motoren en een vernieuwd design, maar altijd met respect voor de essentie van wat Caterham is.” Hij knikt richting een muur in het kantoorgedeelte, waar in grote letters de bedrijfsfilosofie te lezen is:

“Caterham are one of only a handful of brands in any industry in the world, that can lay claim to being in the business of making fun a reality. And, as the automotive industry continues on its path towards a sanitized, driver-assisted future that’s heavy on technology but light on personality, our brand of fun is becoming more compelling. Because we, ladies and gentlemen, are the antidote that real drivers crave. Something which puts us in the privileged position of having customers who are genuine fans of what we do. But, as a wise man once said, with great power comes great responsibility.”

Laishley glimlacht even. “Dat is precies waar we voor staan”, zegt hij. “Autorijden wordt steeds meer gecontroleerd door assistentiesystemen. Een Caterham is het tegengif: puur, mechanisch, direct. Om dat te begrijpen, moet je het ervaren. Zodra je in een Seven rijdt, weet je waarom wij dit doen.”

Rondleiding met een knipoog

Zelfs de fabriekstour die bezoekers kunnen boeken, ademt de geest van het merk. De route door de hal is opgezet als een racecircuit. Bezoekers beginnen in de Driver’s Lounge en gaan via ‘bochten’ als Paddock Hill en Gravel Trap verder door de productie. “We hebben die namen niet zomaar gekozen”, zegt McColl. “Brands Hatch ligt letterlijk om de hoek en we testen er vaak. Bij de tweede bocht van dat circuit belanden coureurs geregeld in de grindbak, vandaar Gravel Trap.” Hij wijst op een andere sectie van de hal. “En The Stables? Daar stallen we geen paarden, maar paardenkrachten. Hier bouwen we de motoren voor onze auto’s.”

De krachtbron van de Seven

In de motorruimte vallen direct de bekende 660 cc driecilinder turbomotoren van Suzuki op. “Die blijft voorlopig nog”, zegt Laishley. “Suzuki heeft hem aangepast zodat hij aan de nieuwste emissienormen voldoet.” Naast de compacte blokken liggen de laatste 2,0-liter Ford Duratec-motoren, waarmee veel Sevens jarenlang zijn uitgerust. “Mensen denken vaak dat we motoren gewoon overzetten”, legt Laishley uit. “Maar dat is een misvatting. Ford gebruikt de Duratec dwars, terwijl wij hem in lengterichting monteren. Daardoor moeten we een eigen oliecarter ontwerpen, of kiezen voor een drysump-systeem – afhankelijk van de uitvoering.”

Een paar meter verderop staan de eerste exemplaren van Caterhams volgende stap: de 1,3-liter viercilinder turbomotor van Horse Powertrain. Horse, tot mei 2024 nog bekend als Horse Technologies, was eerder volledig in handen van Renault en is nu een joint-venture van Renault en Geely. De motor wordt gebouwd in Valladolid, Spanje, en komt voort uit de samenwerking tussen Renault, Nissan en Daimler. Varianten ervan doen dienst in modellen als de Renault Clio, Nissan Qashqai en Mercedes-Benz A-Klasse, met vermogens tussen de 81 en 118 kW (110 en 160 pk). “Hij heeft zich ook bewezen in de autosport”, vertelt Laishley. “Onder meer in de Franse Clio Cup.”

Voor Caterham vormt deze motor, intern HR13DDT genoemd, de basis voor de toekomst. De 1,3 turbomotor maakt zijn debuut in de Academy-auto’s, met een vermogen van 96 kW (130 pk). “In 2026 vertellen we meer over de straatversies”, zegt Laishley. “Dit blok kan makkelijk richting 200 pk, maar we beginnen voorzichtig. We willen betrouwbaarheid garanderen en kijken later wel verder.”

Licht, sterk en slim

De HR13DDT is een moderne krachtbron met een aluminium motorblok, dubbele bovenliggende nokkenassen en metaalgespoten cilinderwanden – dezelfde techniek die wordt toegepast in de Nissan GT-R. “Dat zorgt voor minder wrijving en een langere levensduur”, legt Laishley uit. “De motor is bovendien lichter dan de 2,0-liter Duratec, al brengt de turbo wat extra koeling en leidingwerk mee. Daardoor blijft het totaalgewicht van de Academy-versie ongeveer gelijk aan dat van de oude 1,6-liter Sigma.”

Caterham past de motor op verschillende punten aan. “We gebruiken een eigen lichtgewicht vliegwiel, een ander spruitstuk en een aangepast uitlaatsysteem”, zegt Laishley. “Daarnaast hebben we ons eigen motormanagementsysteem ontwikkeld. We willen echter zo veel mogelijk originele onderdelen behouden, om de kosten beheersbaar te houden. Daarom hebben we niets gewijzigd aan de 300 bar brandstofpomp en leidingen – dat zou te kostbaar zijn.”

Er is echter één uitdaging: de nieuwe motor is hoger dan zijn voorgangers. “Daardoor moesten we de motorkap herzien”, vertelt Laishley. Hij loopt even weg en keert terug met een prototype. “Foto’s liever niet”, grijnst hij. Vervolgens legt hij een rubberen, vlindervormige powerdome op een motorkap. “Zie je? Zo creëren we ruimte zonder dat het design zijn karakter verliest. De louvres schuiven iets op, maar de koelingprestaties blijven behouden. Dit is typisch Caterham – praktisch, maar trouw aan het originele ontwerp.”

Nieuwe transmissie en eigen diff

Met alleen een nieuwe motor was Caterham er niet. De vertrouwde vijfbak uit oudere Mazda MX-5-modellen en het differentieel van de vorige BMW 1 Serie werden niet langer geproduceerd. “Een handbak vinden is tegenwoordig moeilijk”, zegt Laishley. “We hebben uiteindelijk gekozen voor de zesbak van de Mazda MX-5 ND. Die past goed bij ons concept en vereist geen ingrijpende aanpassingen aan het chassis.”

Het differentieel ontwikkelde Caterham zelf. “We bieden zowel een open diff als een limited slip-diff, afhankelijk van de uitvoering”, legt hij uit. “Met deze combinatie is de aandrijflijn weer volledig toekomstbestendig. Zo houden we de Seven levend voor de komende decennia.”

Groeien zonder concessies

Volgens Ali McColl ligt de uitdaging nu vooral in het benutten van de nieuwe productiecapaciteit. “We kunnen nu meer auto’s bouwen dan ooit, dus het is zaak dat we ook ons dealernetwerk uitbreiden”, zegt hij. “We hebben nu 35 dealers in Europa en de VS, en nog eens twintig in Japan. Dat aantal groeit nog steeds. Daarnaast willen we meer mensen achter het stuur krijgen. Wie eenmaal in een Seven rijdt, begrijpt wat ons merk zo bijzonder maakt.”

Ook buiten de autoproductie zoekt Caterham creatieve manieren om geldstromen te genereren. McColl glimlacht: “We zouden dolgraag opnieuw samenwerken met LEGO. De 620R die we samen met hen hebben uitgebracht, leverde ons meer op via royalties dan de verkoop van de echte auto. Zulke projecten zijn geweldig voor onze zichtbaarheid én voor nieuwe doelgroepen.”

Signature: persoonlijke perfectie

Een andere bron van groei is het personalisatieprogramma Signature. “Ongeveer 15 tot 20 procent van onze klanten kiest voor Signature-opties”, vertelt McColl. “Daarmee kun je je Seven tot in de kleinste details personaliseren: unieke lakkleuren, een bijzonder dashboard, extra louvres, speciale stoelbekleding – alles is mogelijk.”

Hij wijst naar een hoek van de fabriek waar negentien auto’s in aanbouw zijn. “Deze serie is geïnspireerd op een klassieke racer waarin Stirling Moss ooit reed”, zegt hij. “Met een aluminium dashboard, speciale grille en een tankdop in het midden van de achterzijde. Zulke projecten laten zien hoeveel vrijheid onze klanten hebben.”

Laishley vult aan: “We willen niet alleen karakter, maar ook kwaliteit. Daarom hanteren we het principe one man, one car. Elke monteur bouwt één auto volledig zelf. Bovendien voer ik elke donderdag mijn eigen kwaliteitscontrole uit. Ik bekijk persoonlijk een aantal auto’s voordat ze de fabriek verlaten. Want uiteindelijk is wat hier de deur uitgaat, voor iemand een droom die werkelijkheid wordt.”

Quick facts:

• Het spuiten van een Seven duurt ongeveer acht tot dik twaalf uur, afhankelijk van de specs.

• Het produceren van één Seven door een persoon duurt ongeveer veertien dagen

• Elke week worden er tien tot vijftien chassis’ aangeleverd

• De Seven Encore is gelimiteerd op 25 exemplaren en fungeert als afscheidseditie van de 1.6 Sigma. Hij is te herkennen aan de drie kleurrijke strepen.

• Caterham nam in Europa afscheid van de 485 met de Seven 485 Final Edition. In Japan was dat een 480 Final Edition, gelimiteerd op vijftien stuks.

• De S3-versie vormt de smalle uitvoering. Een SV heeft een breder chassis met meer interieurruimte. De V staat voor 5-inch.