{"id":128777,"date":"2022-12-16T17:48:30","date_gmt":"2022-12-16T17:48:30","guid":{"rendered":"https:\/\/all-car-news.com\/review-bmw-x1-ix1-2022-conduccion-sobre-un-glaciar\/"},"modified":"2022-12-16T17:48:30","modified_gmt":"2022-12-16T17:48:30","slug":"review-bmw-x1-ix1-2022-conduccion-sobre-un-glaciar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/all-car-news.com\/es\/review-bmw-x1-ix1-2022-conduccion-sobre-un-glaciar\/","title":{"rendered":"Review – BMW X1 & iX1 (2022) – \u00a1Conducci\u00f3n sobre un glaciar!"},"content":{"rendered":"
De pie en el glaciar por la ma\u00f1ana, el sol a\u00fan no ha salido por encima de la monta\u00f1a. Estamos a -10 y trabajar fuera sin guantes es casi imposible. As\u00ed que, tras una breve charla con el instructor, estuvimos encantados de volver a sumergirnos en el BMW X1, que cuenta con calefacci\u00f3n tanto en los asientos como en el volante. Sabroso y obviamente opcional, pero BMW trajo las versiones m\u00e1s gordas para esta presentaci\u00f3n: el xDrive23i, el xDrive23d y el xDrive30e. El iX1 s\u00f3lo viene como xDrive30, por lo que la elecci\u00f3n se hace r\u00e1pidamente.<\/p>\n
Tapones m\u00e1s interesantes<\/h2>\n
Para Holanda, los h\u00edbridos enchufables -tambi\u00e9n tienes un xDrive25e- y el BMW iX1 son los m\u00e1s interesantes fiscalmente. Esto es evidente con s\u00f3lo mirar los precios de salida. De hecho, por 49.650 euros puedes subirte a un X1 sDrive18i con tracci\u00f3n delantera y 136 CV, pero por 50.986 euros tambi\u00e9n puedes hacerte con un xDrive25e con 245 CV, tracci\u00f3n total y una autonom\u00eda el\u00e9ctrica de hasta 92 kil\u00f3metros. Con un precio de salida de m\u00e1s de 55.000 euros, el iX1 es un poco m\u00e1s caro, pero a cambio obtienes 313 CV. El X1 m\u00e1s caro que se puede comprar es el xDrive23d, que cuesta 61.315 euros en la lista de precios. Con 211 CV, sin duda es un buen propulsor, pero no lo condujimos en Austria porque no es su objetivo para el mercado holand\u00e9s.<\/p>\n
Retrocedemos un d\u00eda. De hecho, el primer d\u00eda en Austria, el glaciar a\u00fan no estaba abierto. Por eso BMW nos envi\u00f3 a la carretera primero con el xDrive23i y despu\u00e9s con el iX1. El xDrive23i de 218 CV demostr\u00f3 ser un buen propulsor. La transmisi\u00f3n autom\u00e1tica de doble embrague y siete velocidades cambia con suavidad y rapidez y, de hecho, nunca da la sensaci\u00f3n de que le falte potencia. Hasta que te subes al iX1 de 313 CV, porque su exceso de potencia y su entrega de potencia directa hacen que se sienta incluso mucho m\u00e1s r\u00e1pido que el xDrive23i. Esto queda patente al sumar las cifras, ya que mientras el xDrive23i acelera hasta los 100 km\/h en 7,1 segundos, el iX1 s\u00f3lo tarda 5,6 segundos.<\/p>\n
Lo que s\u00ed se nota de inmediato al conducir ambos coches seguidos en v\u00edas p\u00fablicas es lo que el peso extra de la cadena cinem\u00e1tica el\u00e9ctrica hace a las caracter\u00edsticas de conducci\u00f3n del coche. A modo de ejemplo, el iX1 de gasolina pesa m\u00e1s de 1.500 kilos, mientras que las versiones h\u00edbridas enchufables superan los 1.830 kilos y el iX1 registra la friolera de \u00a11.985 kilos! Al conducir, se nota que BMW ha endurecido los amortiguadores del iX1 y de los h\u00edbridos enchufables para mantener el peso bajo control. De nuevo, no es que vayas rebotando por la carretera, pero el xDrive23i era notablemente m\u00e1s c\u00f3modo.<\/p>\n
De nuevo hacia el glaciar. A estas alturas ya estamos en el X1 calentitos y recibimos una explicaci\u00f3n del ingeniero Michael Straub sobre el sistema de frenado del X1. De hecho, BMW aplica el mismo sistema \u00abbrake-by-wire\u00bb a todas las versiones del X1, lo que significa que ya no existe una conexi\u00f3n f\u00edsica entre el pedal de freno y los frenos. Eso suena bastante aterrador al principio, hasta que empiezas a conducirlo. Porque lo que hace el sistema es garantizar que siempre tengas el mismo tacto de pedal, tanto si el coche frena con el efecto regenerativo de los motores el\u00e9ctricos como si lo hace con los frenos f\u00edsicos. Lo hemos visto de forma diferente en el pasado con los h\u00edbridos enchufables y los coches el\u00e9ctricos.<\/p>\n
Otra ventaja del sistema brake-by-wire es que todos los X1 tienen el mismo sistema de frenado. Obviamente, esto es conveniente desde el punto de vista de los costes y la producci\u00f3n, pero tambi\u00e9n significa que un iX1 frena casi igual que un X1 de gasolina o di\u00e9sel. As\u00ed no tendr\u00e1s que acostumbrarte cuando cambies de una versi\u00f3n a otra.<\/p>\n
A caballo por el glaciar<\/h2>\n
Cogemos el xDrive30e, con 326 CV la versi\u00f3n m\u00e1s potente del BMW X1, para el recorrido por la monta\u00f1a. Por supuesto, ponemos el coche en modo deportivo y desactivamos parcialmente el control de tracci\u00f3n. Lo que llama la atenci\u00f3n es lo bien que el X1 se mantiene equilibrado en estas carreteras nevadas. La suspensi\u00f3n no se deja ir a lo loco y el motor el\u00e9ctrico del eje trasero, junto con el motor de combusti\u00f3n que impulsa las ruedas delanteras, garantizan que siempre tengas agarre. El X1 incluso se permite un manejo juguet\u00f3n: pisa el acelerador en medio de una curva y la potencia directa del motor el\u00e9ctrico hace que la zaga se aparte un paso. No es probable que ning\u00fan cliente del X1 haga esto, pero es bueno saber que se puede hacer.<\/p>\n
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