![\"\"](\"https:\/\/autorai.nl\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/DAF-Museum-AutoRAI.nl-Fotoreportage-december-2019-Foto-10-1140x855.jpg\")
<\/figure>\n\u00bfQu\u00e9 es una CVT autom\u00e1tica?<\/strong><\/h2>\nEl nombre lo dice todo: la CVT es una transmisi\u00f3n continuamente variable. La transmisi\u00f3n de la potencia del motor a las ruedas es por lo tanto autom\u00e1ticamente continua e infinitamente variable. No sientes ninguna sacudida como lo haces con una transmisi\u00f3n autom\u00e1tica convencional. A cualquier velocidad, el motor funciona a la velocidad m\u00e1s favorable, es decir, \u00f3ptimamente eficiente para el menor consumo posible frente a, seg\u00fan las condiciones de conducci\u00f3n, la potencia de tracci\u00f3n \u00f3ptima o la potencia \u00f3ptima.<\/p>\n
\u00bfC\u00f3mo funciona una autom\u00e1tica CVT?<\/strong><\/h2>\nImagina una bicicleta de carreras con un desviador por los platos entre los pedales y otro por las ruedas dentadas traseras. Esto le permite mover manualmente la cadena de una rueda dentada peque\u00f1a a una m\u00e1s grande mientras conduce, y viceversa. Si desea alejarse de un punto muerto, necesita una marcha baja. Luego, la cadena se enrolla alrededor de la rueda dentada m\u00e1s peque\u00f1a en la parte delantera y la m\u00e1s grande en la parte trasera. Si desea conducir m\u00e1s r\u00e1pido, elija una marcha m\u00e1s alta.<\/p>\n
La autom\u00e1tica CVT hace lo mismo, solo que de forma autom\u00e1tica y completamente continua. La correa de empuje de metal no pasa por engranajes, sino por dos poleas: la ranura en su circunferencia se vuelve m\u00e1s profunda hacia el centro. La polea delantera (la primaria) es impulsada por el motor, la trasera (la secundaria) impulsa las ruedas. Ambas poleas pueden variar infinitamente en di\u00e1metro porque sus mitades se separan y se acercan entre s\u00ed. Cuando la polea delantera est\u00e1 completamente abierta, la trasera est\u00e1 completamente cerrada. Luego, la correa de empuje hace una peque\u00f1a curva delante y una grande detr\u00e1s, como la cadena de una bicicleta de carreras. Ideal para arrancar desde parado.<\/p>\n
Cambio con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica CVT<\/strong><\/h2>\nEl motor da revoluciones relativamente altas cuando arranca, como si el embrague patinara, pero el coche acelera suavemente. A medida que aumenta la velocidad, la polea primaria se cierra cada vez m\u00e1s gracias a la ingeniosa tecnolog\u00eda y la correa de empuje hace una curva m\u00e1s grande. Con el secundario sucede lo contrario: la correa lo abre m\u00e1s y el doblez que hace el empujador se hace m\u00e1s peque\u00f1o. Esto hace que la transmisi\u00f3n sea m\u00e1s larga (\u00abmarcha m\u00e1s alta\u00bb) y el autom\u00f3vil alcanza una velocidad m\u00e1s alta sin aumentar la velocidad del motor y sin interrumpir la aceleraci\u00f3n debido a que el conductor tiene que cambiar de marcha.<\/p>\n
Bajo la influencia de, entre otras cosas, la posici\u00f3n del pedal del acelerador, la carga del motor y la velocidad, una computadora controla el di\u00e1metro de la polea primaria y, por lo tanto, la relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n (el ‘engranaje’). Todo esto se lleva a cabo de forma totalmente continua y c\u00f3moda, tanto acelerando y subiendo de marcha como decelerando y bajando de nuevo.<\/p>\n
CVT autom\u00e1tico tambi\u00e9n con escaleras<\/strong><\/h2>\nA\u00fan as\u00ed, a algunas personas no les gusta el hecho de que la velocidad sea constante mientras que la velocidad de conducci\u00f3n var\u00eda. Entonces tienen la idea de que el embrague patina. En parte por esta raz\u00f3n, algunos fabricantes de autom\u00f3viles han lanzado modelos con una CVT que tiene varias etapas (controladas electr\u00f3nicamente), que incluso se pueden seleccionar manualmente. Por supuesto, el cliente es el rey y, por supuesto, las escaleras pueden ser \u00fatiles cuando se arrastra un remolque, pero \u00bfno falla la ingeniosa transmisi\u00f3n continuamente variable?<\/p>\n
Correas de empuje para transmisi\u00f3n autom\u00e1tica CVT<\/strong><\/h2>\nHay varios fabricantes de transmisiones continuamente variables, pero las correas de empuje esenciales son producidas en Tilburg por VDT (Van Doornes Transmissie, s\u00ed, Van Doorne de DAF<\/a> , pero ahora VDT es propiedad de Bosch). Las correas de empuje est\u00e1n formadas por dos paquetes paralelos de correas de acero, entre las cuales y sobre las cuales discurren numerosas placas de metal. Estas placas se empujan entre s\u00ed y transfieren la fuerza motriz de la polea primaria a la secundaria. La forma de las placas les permite pivotar entre s\u00ed para que la correa de empuje se desplace suavemente a trav\u00e9s de las poleas de di\u00e1metro variable.<\/p>\nMarcas de autos con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica CVT<\/strong><\/h2>\nEn los a\u00f1os ochenta, el Subaru Justy y el Fiat Uno con CVT fueron los primeros en aparecer en el mercado. M\u00e1s tarde siguieron m\u00e1s, como Dodge, Ford, Rover, MINI (BMW), Suzuki y muchas otras, principalmente marcas japonesas, coreanas y estadounidenses.<\/p>\n
Williams F\u00f3rmula 1 con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica CVT<\/strong><\/h2>\nIncluso el equipo Williams de F\u00f3rmula 1, que tuvo mucho \u00e9xito en ese momento, equip\u00f3 su FW15C con una CVT en 1993. El auto fue tan r\u00e1pido en las pruebas de desarrollo que los l\u00edderes de la F\u00f3rmula 1 prohibieron el uso de la CVT. Debido a que la CVT mantuvo continuamente el motor a la velocidad a la que entregaba su potencia m\u00e1xima, el Williams fue aproximadamente cuatro segundos por vuelta m\u00e1s r\u00e1pido que la competencia… La prohibici\u00f3n tambi\u00e9n retras\u00f3 el desarrollo de la CVT para su uso en autom\u00f3viles de pasajeros normales.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/autorai.nl\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/DAF-Museum-AutoRAI.nl-Fotoreportage-december-2019-Foto-94.jpg\")
<\/figure>\nVariomatic predecesor de la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica CVT<\/strong><\/h2>\n
Imagina una bicicleta de carreras con un desviador por los platos entre los pedales y otro por las ruedas dentadas traseras. Esto le permite mover manualmente la cadena de una rueda dentada peque\u00f1a a una m\u00e1s grande mientras conduce, y viceversa. Si desea alejarse de un punto muerto, necesita una marcha baja. Luego, la cadena se enrolla alrededor de la rueda dentada m\u00e1s peque\u00f1a en la parte delantera y la m\u00e1s grande en la parte trasera. Si desea conducir m\u00e1s r\u00e1pido, elija una marcha m\u00e1s alta.<\/p>\n
La autom\u00e1tica CVT hace lo mismo, solo que de forma autom\u00e1tica y completamente continua. La correa de empuje de metal no pasa por engranajes, sino por dos poleas: la ranura en su circunferencia se vuelve m\u00e1s profunda hacia el centro. La polea delantera (la primaria) es impulsada por el motor, la trasera (la secundaria) impulsa las ruedas. Ambas poleas pueden variar infinitamente en di\u00e1metro porque sus mitades se separan y se acercan entre s\u00ed. Cuando la polea delantera est\u00e1 completamente abierta, la trasera est\u00e1 completamente cerrada. Luego, la correa de empuje hace una peque\u00f1a curva delante y una grande detr\u00e1s, como la cadena de una bicicleta de carreras. Ideal para arrancar desde parado.<\/p>\n
Cambio con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica CVT<\/strong><\/h2>\nEl motor da revoluciones relativamente altas cuando arranca, como si el embrague patinara, pero el coche acelera suavemente. A medida que aumenta la velocidad, la polea primaria se cierra cada vez m\u00e1s gracias a la ingeniosa tecnolog\u00eda y la correa de empuje hace una curva m\u00e1s grande. Con el secundario sucede lo contrario: la correa lo abre m\u00e1s y el doblez que hace el empujador se hace m\u00e1s peque\u00f1o. Esto hace que la transmisi\u00f3n sea m\u00e1s larga (\u00abmarcha m\u00e1s alta\u00bb) y el autom\u00f3vil alcanza una velocidad m\u00e1s alta sin aumentar la velocidad del motor y sin interrumpir la aceleraci\u00f3n debido a que el conductor tiene que cambiar de marcha.<\/p>\n
Bajo la influencia de, entre otras cosas, la posici\u00f3n del pedal del acelerador, la carga del motor y la velocidad, una computadora controla el di\u00e1metro de la polea primaria y, por lo tanto, la relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n (el ‘engranaje’). Todo esto se lleva a cabo de forma totalmente continua y c\u00f3moda, tanto acelerando y subiendo de marcha como decelerando y bajando de nuevo.<\/p>\n
CVT autom\u00e1tico tambi\u00e9n con escaleras<\/strong><\/h2>\nA\u00fan as\u00ed, a algunas personas no les gusta el hecho de que la velocidad sea constante mientras que la velocidad de conducci\u00f3n var\u00eda. Entonces tienen la idea de que el embrague patina. En parte por esta raz\u00f3n, algunos fabricantes de autom\u00f3viles han lanzado modelos con una CVT que tiene varias etapas (controladas electr\u00f3nicamente), que incluso se pueden seleccionar manualmente. Por supuesto, el cliente es el rey y, por supuesto, las escaleras pueden ser \u00fatiles cuando se arrastra un remolque, pero \u00bfno falla la ingeniosa transmisi\u00f3n continuamente variable?<\/p>\n
Correas de empuje para transmisi\u00f3n autom\u00e1tica CVT<\/strong><\/h2>\nHay varios fabricantes de transmisiones continuamente variables, pero las correas de empuje esenciales son producidas en Tilburg por VDT (Van Doornes Transmissie, s\u00ed, Van Doorne de DAF<\/a> , pero ahora VDT es propiedad de Bosch). Las correas de empuje est\u00e1n formadas por dos paquetes paralelos de correas de acero, entre las cuales y sobre las cuales discurren numerosas placas de metal. Estas placas se empujan entre s\u00ed y transfieren la fuerza motriz de la polea primaria a la secundaria. La forma de las placas les permite pivotar entre s\u00ed para que la correa de empuje se desplace suavemente a trav\u00e9s de las poleas de di\u00e1metro variable.<\/p>\nMarcas de autos con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica CVT<\/strong><\/h2>\nEn los a\u00f1os ochenta, el Subaru Justy y el Fiat Uno con CVT fueron los primeros en aparecer en el mercado. M\u00e1s tarde siguieron m\u00e1s, como Dodge, Ford, Rover, MINI (BMW), Suzuki y muchas otras, principalmente marcas japonesas, coreanas y estadounidenses.<\/p>\n
Williams F\u00f3rmula 1 con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica CVT<\/strong><\/h2>\nIncluso el equipo Williams de F\u00f3rmula 1, que tuvo mucho \u00e9xito en ese momento, equip\u00f3 su FW15C con una CVT en 1993. El auto fue tan r\u00e1pido en las pruebas de desarrollo que los l\u00edderes de la F\u00f3rmula 1 prohibieron el uso de la CVT. Debido a que la CVT mantuvo continuamente el motor a la velocidad a la que entregaba su potencia m\u00e1xima, el Williams fue aproximadamente cuatro segundos por vuelta m\u00e1s r\u00e1pido que la competencia… La prohibici\u00f3n tambi\u00e9n retras\u00f3 el desarrollo de la CVT para su uso en autom\u00f3viles de pasajeros normales.<\/p>\n<\/figure>\nVariomatic predecesor de la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica CVT<\/strong><\/h2>\n
A\u00fan as\u00ed, a algunas personas no les gusta el hecho de que la velocidad sea constante mientras que la velocidad de conducci\u00f3n var\u00eda. Entonces tienen la idea de que el embrague patina. En parte por esta raz\u00f3n, algunos fabricantes de autom\u00f3viles han lanzado modelos con una CVT que tiene varias etapas (controladas electr\u00f3nicamente), que incluso se pueden seleccionar manualmente. Por supuesto, el cliente es el rey y, por supuesto, las escaleras pueden ser \u00fatiles cuando se arrastra un remolque, pero \u00bfno falla la ingeniosa transmisi\u00f3n continuamente variable?<\/p>\n
Correas de empuje para transmisi\u00f3n autom\u00e1tica CVT<\/strong><\/h2>\nHay varios fabricantes de transmisiones continuamente variables, pero las correas de empuje esenciales son producidas en Tilburg por VDT (Van Doornes Transmissie, s\u00ed, Van Doorne de DAF<\/a> , pero ahora VDT es propiedad de Bosch). Las correas de empuje est\u00e1n formadas por dos paquetes paralelos de correas de acero, entre las cuales y sobre las cuales discurren numerosas placas de metal. Estas placas se empujan entre s\u00ed y transfieren la fuerza motriz de la polea primaria a la secundaria. La forma de las placas les permite pivotar entre s\u00ed para que la correa de empuje se desplace suavemente a trav\u00e9s de las poleas de di\u00e1metro variable.<\/p>\nMarcas de autos con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica CVT<\/strong><\/h2>\nEn los a\u00f1os ochenta, el Subaru Justy y el Fiat Uno con CVT fueron los primeros en aparecer en el mercado. M\u00e1s tarde siguieron m\u00e1s, como Dodge, Ford, Rover, MINI (BMW), Suzuki y muchas otras, principalmente marcas japonesas, coreanas y estadounidenses.<\/p>\n
Williams F\u00f3rmula 1 con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica CVT<\/strong><\/h2>\nIncluso el equipo Williams de F\u00f3rmula 1, que tuvo mucho \u00e9xito en ese momento, equip\u00f3 su FW15C con una CVT en 1993. El auto fue tan r\u00e1pido en las pruebas de desarrollo que los l\u00edderes de la F\u00f3rmula 1 prohibieron el uso de la CVT. Debido a que la CVT mantuvo continuamente el motor a la velocidad a la que entregaba su potencia m\u00e1xima, el Williams fue aproximadamente cuatro segundos por vuelta m\u00e1s r\u00e1pido que la competencia… La prohibici\u00f3n tambi\u00e9n retras\u00f3 el desarrollo de la CVT para su uso en autom\u00f3viles de pasajeros normales.<\/p>\n<\/figure>\nVariomatic predecesor de la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica CVT<\/strong><\/h2>\n
Marcas de autos con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica CVT<\/strong><\/h2>\nEn los a\u00f1os ochenta, el Subaru Justy y el Fiat Uno con CVT fueron los primeros en aparecer en el mercado. M\u00e1s tarde siguieron m\u00e1s, como Dodge, Ford, Rover, MINI (BMW), Suzuki y muchas otras, principalmente marcas japonesas, coreanas y estadounidenses.<\/p>\n
Williams F\u00f3rmula 1 con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica CVT<\/strong><\/h2>\nIncluso el equipo Williams de F\u00f3rmula 1, que tuvo mucho \u00e9xito en ese momento, equip\u00f3 su FW15C con una CVT en 1993. El auto fue tan r\u00e1pido en las pruebas de desarrollo que los l\u00edderes de la F\u00f3rmula 1 prohibieron el uso de la CVT. Debido a que la CVT mantuvo continuamente el motor a la velocidad a la que entregaba su potencia m\u00e1xima, el Williams fue aproximadamente cuatro segundos por vuelta m\u00e1s r\u00e1pido que la competencia… La prohibici\u00f3n tambi\u00e9n retras\u00f3 el desarrollo de la CVT para su uso en autom\u00f3viles de pasajeros normales.<\/p>\n<\/figure>\nVariomatic predecesor de la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica CVT<\/strong><\/h2>\n
Incluso el equipo Williams de F\u00f3rmula 1, que tuvo mucho \u00e9xito en ese momento, equip\u00f3 su FW15C con una CVT en 1993. El auto fue tan r\u00e1pido en las pruebas de desarrollo que los l\u00edderes de la F\u00f3rmula 1 prohibieron el uso de la CVT. Debido a que la CVT mantuvo continuamente el motor a la velocidad a la que entregaba su potencia m\u00e1xima, el Williams fue aproximadamente cuatro segundos por vuelta m\u00e1s r\u00e1pido que la competencia… La prohibici\u00f3n tambi\u00e9n retras\u00f3 el desarrollo de la CVT para su uso en autom\u00f3viles de pasajeros normales.<\/p>\n<\/figure>\nVariomatic predecesor de la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica CVT<\/strong><\/h2>\n
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