Fondo

¿A qué nos enfrentamos exactamente?

«Estás viendo lo que fue un 930 Turbo de 1987. El propietario de entonces lo entregó a RUF, después de haberlo conducido durante un año. Allí se convirtió en una versión RUF BTR 3. En aquel momento, el coche tenía 309 kW (420 CV). La lista de precios de la época muestra que el coche costaba 150.000 marcos alemanes nuevo y que la puesta a punto RUF y las modificaciones del motor costaron 120.000 marcos alemanes. El propio bloque se perforó hasta 3,4 litros en lugar de los 3,3 litros habituales. Se podría pensar que esto no supone una gran diferencia, pero este taladro permite que el motor gire mucho más».

«Lo más especial del coche es la caja de cambios. RUF siempre quiso fabricar coches que pudieran superar los 300 kilómetros por hora, así que hubo que añadir una marcha más. Así que la caja de cambios se modificó por completo, con vistas a conseguir una velocidad máxima mayor. Para ello, construyeron una marcha más en el lugar donde normalmente se encuentra la marcha atrás. La marcha atrás se volvió a incorporar a la caja de cambios en un lugar diferente».

«Además, RUF atornilló frenos más pesados y se modificó totalmente la instrumentación. Tenía que haber diferentes contadores, por supuesto, porque el 930 Turbo ‘normal’ tiene una velocidad máxima mucho menor. El coche también funciona con más presión del turbo y tiene un llamado «ventilador de vapor» que permite ajustar la presión del turbo. Hice que lo arreglaran porque existe el peligro de que funcione con demasiada presión del turbo y se rompa el bloque. El propietario de entonces condujo con él hasta que se lo vendió al especialista en Porsche Theo Jansen, de Zwolle, en 1996″.

¿Cuándo llegó el coche a tu poder?

«¡Vi el coche en un anuncio del Telegraph en 1998!» empieza Bert riendo.
«El coche estaba entonces a la venta en el mencionado especialista Porsche de Zwolle, un concesionario muy conocido en aquella época. El coche era entonces negro metalizado, con una especie de interior beige. Me pareció un color un poco sucio, no era lo mío. El concesionario me dijo: «Quiero deshacerme del coche rápidamente, porque en Holanda no se puede hacer nada con él. Para una revisión tienes que ir hasta el taller de RUF, en el sur de Alemania’. Tras muchas negociaciones, compré el coche, con la condición de que viniera con un interior diferente».

«Tras unos meses conduciendo el coche, tuve problemas con el motor. Resultó que llevaba un controlador de motor Motronic de un Porsche 962. Esto se hizo entonces porque no había otras unidades de control que pudieran controlar esta potencia. Sin embargo, esto estaba pensado para las carreras, con la idea de que el coche se revisara después de cada carrera. Yo no lo sabía y por eso las cosas se desgastaron muy rápidamente. Entonces empecé a buscar a alguien que pudiera ayudarme a encontrar una solución. Acabé en Aart Andriessen de app racing, que se especializa en el tuning de Porsche. Allí sabían lo que había que hacer, y montaron una ECU programable moderna. Entonces pudimos afinar ese bloque desde dentro del coche utilizando un ordenador portátil, algo que era muy especial en aquella época», dice el técnico con el debido orgullo.

Coche completamente nuevo

«También empezamos entonces a pensar qué más podíamos hacer con él.
Finalmente, empezamos a tunear el bloque y le instalamos un turbo híbrido.
También le pusimos un intercooler Kremer, como se ve en las fotos.
Esto sí que es algo de competición.
Se le instaló doble encendido con doble inyección, para inyectar una mezcla aún mejor.
También se le puso un embrague diferente, ya que era dudoso que el embrague antiguo pudiera soportar esta potencia.

Luego conducía eso hasta Schiphol todos los días, con mi maleta a mi lado en los tirantes.
Hice esto desde 2002 hasta 2012.
Entonces usaba mucho el coche y eso tuvo consecuencias.
Después de esos diez años, la carrocería del coche resultó estar en peor estado y necesitó otra revisión del motor.
Entonces Aart tuvo un buen contacto con John Vianen, especializado en carrocería.
Desmontó totalmente el coche, lo restauró y lo pintó en su color gris actual.
El coche volvió a aparecer como nuevo.
Esto fue a finales de 2012.
Entonces tenía un coche nuevo tan bonito que también empecé a conducirlo menos».

¿Cómo se te ocurrió la idea de instalar el kit de carrocería RWB?

«Como acabo de mencionar brevemente, por aquel entonces trabajaba como piloto en el aeropuerto de Schiphol. Después de uno de mis vuelos a Nueva York, estaba en una librería y vi una revista de tuning de Porsche. En la portada había dos RWB. ¡Me quedé atónito cuando lo vi! Qué coches más chulos dicen. En la portada también aparecía Akira Nakai, el fundador de RWB. Compré la revista y leí el artículo sobre Akira».

«Akira apenas hablaba inglés y estaba en un cobertizo en algún lugar del norte de Tokio. Por aquel entonces ya era un piloto callejero/drifter muy conocido en Japón, y también en el mundo de las carreras. Quería una marca alemana, ya que naturalmente trabajaba con Porsches. Por tanto, tenía que basarse en «un mundo rudo». Hizo que lo tradujeran a RAUH-Welt Begriff. No sé quién se lo tradujo, pero no es una buena traducción en absoluto», dice Bert riendo.
De todos modos, fue con ese nombre con el que empezó este negocio del tuning y se hizo grande en Japón».

Visitando a Akira Nakai

«Me entusiasmé después de leer esa historia y pensé secretamente en hacérmelo yo mismo en mi RUF. Entonces tuve que ir a Tokio por motivos de trabajo. Allí alquilé un coche y fui a reunirme con Akira en su cobertizo. Estaba a una buena hora en coche al norte de Tokio. Allí había 15 Porsches en un terreno, con un gran cobertizo verde al lado. El cobertizo estaba cerrado, así que decidí llamar a la puerta. Pero no respondieron; no parecía haber nadie. Me quedé un rato mirando los coches y volví a intentarlo. De nuevo no hubo respuesta. Estaba a punto de marcharme, cuando de repente Akira Nakai salió con la cabeza adormilada. Resultó que siempre se levantaba tarde de la cama porque trabajaba de noche y viajaba mucho».

«Entonces me dejaron entrar y mantuvimos una conversación en un inglés deficiente en la que me explicó lo que hacía. Entonces fue así: pides un kit en Japón, lo fabrican allí para tu coche concreto. Cuando el kit está listo, se envía a tu dirección. Entonces, el cliente tiene que asegurarse de que el kit esté pintado del color de su coche. A continuación, Akira Nakai volará hasta el cliente, para instalar el kit de carrocería que tú mismo has mandado preparar y colorear. Por supuesto, esto tiene que hacerse en un taller, que el cliente tiene que organizar para que Akira Nakai pueda instalar el kit de carrocería».

El kit de carrocería de Japón

«Entonces empecé a pensar seriamente, tras lo cual llamé a John Vianen. John reaccionó con vehemencia y dijo: ‘¡Estás completamente loco! ¿Acabo de hacer todo el coche nuevo para ti y luego va un japonés y te lo estropea?’ «Entonces le enseñé el artículo, tras lo cual le gustó, pero seguía sin ser una buena idea», continúa Bert.
«Entonces le dije que seguía queriendo hacerlo y le pregunté si pondría su espacio a disposición para que Akira Nakai viniera entonces y arreglara allí el coche. De todos modos, le picó la curiosidad y, afortunadamente, se mostró abierto. Entonces decidí encargar el kit y transferí el dinero a Japón. El kit de carrocería se entregó al cabo de unos meses».

El primer RWB de Europa

«Entonces decidí recoger yo mismo a Akira Nakai. Volé a Tokio por trabajo y luego le llevé en el vuelo de vuelta a Ámsterdam. Entonces le encantó subir al Boeing 747. Por aquel entonces, aún se nos permitía llevar a gente en la cabina, así que me pasé todo el vuelo hablando con él de volar y de coches. Luego entregué Akira a John, tras lo cual Akira preparó el coche en cuatro días. Entonces tuve el primer RWB completado de Europa. También le enseñé algo de Ámsterdam entonces, junto con mi novia de entonces».

«Después llevé el RUF RWB recién transformado a la Puur Porsche Treffen de Best. Aquí, el coche atrajo mucha atención y todo el mundo quería hablar conmigo. A continuación, los medios de comunicación prestaron mucha atención y el coche empezó a ser conocido. John también se entusiasmó y se le ocurrió la idea de construir otro. Entonces compramos un 964 y encargamos otro kit a Akira Nakai. Éste era entonces el RWB número tres en Europa. Con ambos coches, visitamos muchas exposiciones por toda Europa. Entonces empezamos a representar a RWB en Europa, obviamente con la aprobación de Akira. Finalmente, se construyeron 12 ó 13 coches en nuestras instalaciones de Woerden, para clientes de toda Europa.»

Más ancho que ancho

«En algún momento, Akira fabricó una segunda serie de kits de carrocería, tras lo cual me los instalaron.
La primera versión se llamaba Superwide, así el coche tenía 1,88 metros de ancho.
La segunda versión se hizo a partir de 2016, y se llamó Royal Wide.
Ésa tenía 2,05 metros de ancho.
Después hice diseñar la librea y chapar el coche.
Luego lo hicimos desde RWB Europe para generar más atención mediática para el coche.
También fui el primero en instalar las ranuras en los pasos de rueda.
Lo quería porque el RUF original también lo tenía.
Entonces también me instalaron las llantas Rotiform actuales.
También se instaló el alerón trasero de carbono, que es original de un coche de circuito Corvette.

«Una de las cosas más especiales de los RWB es cómo se ajustan en términos de geometría. Akira realmente tiene las medidas en su cabeza, después de lo cual simplemente alinea los coches con una cinta métrica y notas adhesivas. Increíble, pero los coches están todos perfectamente afinados. Akira Nakai es un verdadero artista. Si no es por los kits de carrocería, es por cómo los coches están afinados y, por tanto, son perfectos para la pista. Esto tiene que ver con su pasado como piloto de drifters. Yo mismo dejé hace poco RWB Europa porque la gente se hacía construir un RWB completamente a su gusto, sólo para cambiarlo. En mi opinión, esa no es la idea de tener un coche hecho completamente a tu gusto…».

¿Qué coches has tenido en el pasado?

«Empecé con un Alfa GTV 2.0 de 1979. Luego compré tres E-Type en Estados Unidos. Un Serie 1, un Serie 2 y un Serie 3 V12 roadster. Aún conservo este Serie 3. He tenido este coche durante 30 años, desde 1994. Luego compré un GTV6 de 3,0 litros, que Savali me tuneó para convertirlo en un 3,5 litros. Savali era entonces el mayor tuneador de Alfa en Holanda. Aquel GTV6 rondaba entonces los 239 kW (325 CV), lo que lo convertía en uno de los Alfa más rápidos de Holanda. Fue entonces cuando compré el Porsche».

«Además del Porsche, compré mi primer Ferrari, un 330GT de 1965. Lo conduje durante 10 años, tras los cuales lo cambié por un 550 Maranello. Luego, en 2016, cambié el 550 Maranello por un 599GTB. También tuve un RS6 C5. Luego lo cambié por un RS6 C6, con el V10 de Lamborghini. Hice que JD Engineering ajustara este motor a 602 kW (820 CV) y unos 1.100 Newtonmetros. Actualmente es mi coche de diario. Siempre describo mis coches como una afición que se me fue de las manos».

¿Qué más te gustaría que le hicieran al coche, o está casi terminado?

«Quiero mantenerlo en buen estado y que se pueda conducir. Podría reconstruirlo de nuevo para sacarle aún más potencia, pero ya es suficientemente rápido. Creo que supera los 350 km/h. De 100 a 200 km/h lo hace en unos 6 segundos. El sprint de 0 a 100 no es superrápido, debido a la larga primera marcha. Lo hace en unos cuatro segundos. Es un auténtico coche de hombres», continúa Bert.

«Es un trabajo duro, sin dirección asistida, ABS, airbags y con un pesado embrague de carreras. Pesa sólo 1.150 kg y rinde 331 kW (450 CV) y más de 700 newtonmetros. El motor tiene 367 kW (500 CV), pero para prolongar su vida útil, ahora funciona a 331 kW (450 CV) con algo menos de presión del turbo. Lo bueno es que el coche puede liberar bien la potencia en carretera. Comparado con el Porsche 930 Turbo «normal», la potencia entra mucho más suave. En el 930 Turbo normal, realmente recibes una patada en la espalda. Eso tiene que ver con cómo está regulado el turbo. Sin embargo, este coche tiene demasiada potencia para que la regulación del turbo se haga de esa manera. Para ser un motor turbo, el coche también sube mucho de vueltas, hasta 7.400. Esto lo convierte en una especie de combinación entre un motor GT3 y un turbo de la vieja escuela. El coche es perfecto para mí con los reglajes actuales».

¿Cuál es el mejor recuerdo que tienes del coche?

«El mejor recuerdo que tengo con el coche es que conduje hasta Spa Franchorchamps junto con Akira Nakai en el coche, aquí llevé a Akira Nakai a dar algunas vueltas al circuito. Este fue, con diferencia, el acontecimiento más especial con ese coche. Otro gran recuerdo es que en los años en que acababa de comprar mi RWB, me invitaron a conducir una carrera de 12 horas con un RWB, proporcionado por el propio Akira. Entonces tenía unos cinco, preparados para las carreras. Esto era especialmente para todos los clientes que habían comprado un coche. Fue entonces en el circuito Twin Motegi, en las montañas de Tokio. También fue entonces cuando aprendí realmente a conducir el coche. Había todo tipo de clases mezcladas, pero apenas hubo choques. Esto se debe a que los japoneses se respetan mucho unos a otros. Fue una experiencia muy especial».

¿Te desharías alguna vez del coche?
¿Y si te permitieran cambiarlo directamente por otro coche especial?

«En términos de valor, por supuesto que podría nombrar rápidamente el 250 GTO, eso es fácil. En términos de emoción, creo que es una pregunta muy difícil. En realidad, no creo que haya nada comparable a este coche. Sin embargo, el Ferrari F40 es bastante similar en términos de potencia y experiencia. Supongamos que alguien llegara ahora con las llaves de un F40, yo aún podría. Una condición, sin embargo, es que sea realmente otro coche con carácter, un auténtico coche de hombre».

«Por supuesto que es muy idealista decir que nunca me desharé de él y no lo haré.
Lo que me gusta en este momento es la combinación de coches que tengo.
Todos son coches con caracteres totalmente diferentes.
El V12 del Ferrari lo grita y tiene cierto lujo y estilo en el interior.
El E-Type es un auténtico clásico, con una ingeniería realmente genial.
El Audi es un auténtico todoterreno, en el que puedes llevar también tu armario de IKEA o a toda una familia.
El Porsche , en cambio, es un auténtico kart.
Así que todos son coches con un carácter diferente y eso es lo que lo hace tan fascinante para mí».

¿De dónde viene su pasión por los coches?

«La pasión por los coches surgió así porque soy un aficionado a la tecnología. Originalmente soy ingeniero de vuelo, reconvertido en piloto. Por eso me interesan mucho los motores. También me gusta el diseño, pero para mí se trata sobre todo de la tecnología que hay dentro. Para mí, es la combinación entre el control del coche y la ingeniería. El arte para mí es encontrar el equilibrio entre la ingeniería y dominarla, lo que me parece muy interesante.»

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