Fondo noticias de autos

Menos víctimas en la carretera en 2030: esto puede cambiar

noviembre 29, 2022

Cifras de víctimas de tráfico

En primer lugar, algunas cifras sobre las víctimas de la carretera, por muy angustioso que sea este tema. En 2019 se produjeron 661 muertes por accidente de tráfico y 6.900 heridos graves en carretera en los Países Bajos. Una reducción a la mitad para 2030 significaría no más de 330 muertes en carretera y 3.450 heridos graves en ese año. ¿Cómo se puede conseguir esto, sabiendo que cada año hay más personas que participan en el tráfico? SWOV ha llevado a cabo una amplia investigación y ofrece una estimación de los efectos que pueden tener determinadas medidas.

Lista de medidas/temas propuestos

El 27 de enero de 2022, el Ministerio de Trabajo organizó una mesa redonda en la que diversas organizaciones de la sociedad civil pudieron proponer medidas para mejorar la seguridad vial. Dichas organizaciones eran ANWB (también en nombre de la Coalición de Seguridad Vial), CROW, Fietsersbond, Gemeente Rotterdam (también en nombre del G4), IPO, Ministerio de JenV, SWOV, TeamAlert, VNG, Veilig Verkeer Nederland y el propio Ministerio de IenW. Esto dio lugar a esta lista de medidas/temas propuestos para ser calculados por SWOV:

Víctimas de la carretera

El informe consideraba dos escenarios:

Escenario 1: El primer escenario sí incluye los datos de siniestralidad de 2020 y 2021 -los años de la corona con menos movilidad- en la extrapolación del riesgo. Este escenario supone, por así decirlo, que se mantiene el descenso de víctimas en carretera registrado durante los años de la corona. En el caso de las muertes en carretera, esto significa que, incluso sin medidas adicionales, la cifra se reducirá ligeramente hacia 2030. En el caso de los heridos graves de tráfico, el aumento observado en los últimos años sigue siendo menor hacia 2030.

Escenario 2: El segundo escenario no incluye los datos de siniestralidad para 2020 y 2021. Este escenario asume, por así decirlo, que el descenso de las víctimas del tráfico durante los años de la corona fue sólo temporal y que el panorama del tráfico volverá a ser el mismo que antes de la corona. En el caso de las víctimas mortales de la carretera, esto significa que se espera un aumento para 2030. En el caso de las lesiones graves en carretera, se espera que continúe el fuerte aumento de la precorona en este escenario.

La conclusión del estudio

El informe concluye lo siguiente: «El objetivo de reducir a la mitad las víctimas de la carretera para 2030 parece demasiado ambicioso. Y, por lo tanto, la ambición de 0 víctimas de tráfico en 2050 también está muy lejos. Esto no altera el hecho de que es posible una reducción sustancial de las muertes y/o lesiones graves por accidentes de tráfico. Que haya medidas que puedan evitar 100 muertos o 2.000 heridos graves en carretera, año tras año, es una buena noticia».

La conclusión continúa: «Las proyecciones de referencia, la previsión para 2030 sin medidas adicionales, muestran que también es necesario tomar medidas para reducir el impacto de la inseguridad del tráfico en nuestra sociedad. En ambos escenarios calculados, el número de heridos graves de tráfico aumenta. Y es poco probable que este aumento se detenga después de 2030. Lo más cerca posible de una reducción a la mitad, pero al menos iniciar un descenso debería ser un objetivo. Los resultados de este estudio muestran qué (conjunto de) medidas tienen más probabilidades de conseguirlo. A veces se dice que ya se ha recogido toda la fruta que cuelga del suelo. Este cálculo muestra que, en términos de eficacia, todavía hay algunos frutos colgando del árbol. Es sólo una cuestión de quién llega al escalón para recogerlo», dijeron.

Cambios en la seguridad vial

Los investigadores consideran que el número de víctimas de tráfico se reducirá a la mitad en 2030 con respecto a 2019, y no en 2020, porque ese año no es representativo debido a las medidas de limitación de la movilidad de la corona. En este caso, nos fijamos en el número de muertos y heridos graves de tráfico.

De todos modos, las cosas van a cambiar en términos de seguridad vial. Por ejemplo, a partir del 1 de enero de 2023, todos los conductores de ciclomotores tendrán que llevar casco. Los requisitos de este casco son similares a los de un casco de speed-pedelec.

Limitador de velocidad inteligente

Además, la Comisión Europea obliga a que, a partir de 2024, todos los coches nuevos tengan una forma de alerta de ISA, que es un limitador de velocidad inteligente. Los coches tienen una media de 11 años en los Países Bajos; sin embargo, los coches nuevos se conducen más que los viejos. Los investigadores: «Por lo tanto, suponemos que para 2030, aproximadamente la mitad (50%) de los kilómetros recorridos en coches nuevos se harán con esta forma de ISA».

Frenado de emergencia avanzado

El frenado de emergencia avanzado (AEB) es otra medida de la Comisión Europea (CE, 2018) que se aplicará a los coches nuevos a partir de 2024. Este sistema interviene cuando detecta un vehículo delante y realiza una frenada de emergencia. Una colisión no siempre puede evitarse, pero un frenazo fuerte reducirá su impacto. Según una revisión bibliográfica sistemática, esto podría suponer una reducción del 43% de las colisiones traseras con heridos si todos los coches estuvieran equipados con el sistema AEB.

Los investigadores afirman: «También hay sistemas en el mercado que pueden detectar a los peatones y, en mucha menor medida, a los ciclistas. Sin embargo, no se ha encontrado ninguna investigación sobre los efectos de estos sistemas en la práctica. Esto se debe probablemente a que llevan poco tiempo en el mercado y, además, aún están en fase de desarrollo».

Pago por uso

El acuerdo de coalición establece que el Gobierno se preparará para introducir un sistema de «pago por uso» en la automoción para 2030. La fijación de precios puede hacerse de varias maneras, y los mayores efectos sobre la seguridad vial se esperan si las carreteras inseguras se vuelven más caras que las seguras. Dado el objetivo principal de la tarificación vial, que es combatir la congestión en las autopistas relativamente seguras, esto no tiene sentido y se espera que se introduzca una tasa kilométrica «plana», es decir, una cantidad fija por kilómetro recorrido, independientemente del tipo de carretera.

Según el informe Kansrijk mobiliteitsbeleid 2020 de CPB y PBL, una tarifa plana de 3 céntimos/km, compensada por la reducción de los impuestos sobre los vehículos de motor, permite reducir entre un 4,7% y un 8,8% los kilómetros recorridos por los turismos; se salvan entre 10 y 25 víctimas mortales de tráfico y entre 100 y 250 heridos graves. Esta reducción del número de víctimas es el resultado directo del cambio de movilidad: menos kilómetros conducen a menos víctimas.

¿Alcohol en la carretera?

El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC) recomienda la tolerancia cero para el alcohol en la carretera, con un límite de alcohol del 0,2 ‰ en la práctica en Europa. Con promilajes inferiores al 0,5‰, la capacidad de conducción ya parece verse afectada negativamente y existe un mayor riesgo de accidente.

Los investigadores: «Varios países han encontrado pruebas de que la reducción del límite de alcohol de 0,5 o 0,6‰ a un límite más bajo (0,2 o 0,3‰) tiene un efecto positivo en la seguridad vial. Sin embargo, la eficacia de una reducción del límite depende del nivel de aplicación del tráfico. La mayoría de los usuarios de la carretera ajustan su comportamiento sólo si creen que hay una posibilidad razonable de ser controlados. La posibilidad relativamente baja de ser descubierto fue probablemente también la razón por la que el límite previamente reducido para los conductores noveles no tuvo efecto en los Países Bajos».

Ahorro sustancial de víctimas para 2030

Los investigadores también quieren decir: «Si se observa la lista de medidas, es posible un ahorro sustancial de víctimas para 2030. Son sobre todo las medidas que aumentan la seguridad de los ciclistas (infraestructuras ciclistas seguras, de 50 km/h a 30 km/h dentro de las zonas urbanizadas y cascos para ciclistas) las que tienen un efecto importante tanto en las muertes como en las lesiones graves de tráfico. Es importante tener en cuenta que no hemos calculado una medida para el casco de bicicleta, sino sólo el efecto cuando (todos o la mitad de los) ciclistas llevan casco.

El efecto de las medidas, como la obligación del uso del casco, siempre será menor que los efectos en este cálculo, porque las medidas rara vez se cumplen al 100%. Las medidas de reducción de la velocidad, como el ISA y la duplicación de los controles de velocidad automatizados, tienen un efecto importante sobre todo en las muertes en carretera. No es de extrañar que las medidas que promueven la seguridad ciclista tengan un efecto tan grande en 2030. En el tráfico rodado actual, casi el 70% de los heridos graves y más de un tercio de las muertes en carretera son ciclistas. En los dos escenarios calculados aquí, el número de ciclistas, y especialmente el de los de edad avanzada, sigue creciendo de forma acusada.»