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Pago por uso: BnG

El resumen ejecutivo del informe -de nada menos que 68 páginas- ya da una buena idea de cómo será un sistema de BnG en los Países Bajos. La principal conclusión: 7 céntimos de euro por kilómetro. Puede tener en cuenta esa tasa si se implanta un sistema BnG en los Países Bajos. Así, supongamos que recorre 10.000 kilómetros al año, pagará 700 euros de impuestos anuales. Si haces 50.000 kilómetros al año, son 3.500 euros, es decir, 291,66 euros al mes. Eso, a su vez, resulta caro.

Investigación parlamentaria – Pay by Use: el informe final

Le guiamos paso a paso por el documento «Exploración parlamentaria – Pago por uso: el informe final». Primero lo básico: «Para mantener los impuestos sobre los automóviles en el nivel de 2025 y reducir las emisiones de CO2 en 2,5 millones de toneladas de aquí a 2030, el Acuerdo de Coalición del gabinete Rutte IV prevé los preparativos para introducir un sistema de pago por uso (por kilómetro) para la automovilidad. Este sistema sustituirá al actual impuesto sobre vehículos de motor (mrb)», reza el informe. Los siguientes pasajes también proceden del informe final.

Comentario

Otra pequeña nota previa: este informe se elaboró (en gran parte) antes de la caída del gabinete Rutte IV en julio de 2023 y la posterior y controvertida declaración del tema Pay by Use por parte de la Cámara de Representantes en septiembre de 2023. La formulación de las preguntas y respuestas de la investigación se basó en los planes establecidos en el acuerdo de coalición de 2021 y las posteriores cartas del Gobierno.

Opciones técnicas, tarifas e impacto potencial de la BnG

El estudio parlamentario analizó las posibilidades técnicas, las tarifas y las posibles repercusiones de la BnG. Para responder a las preguntas de la investigación se utilizaron tres métodos: síntesis de la investigación existente en la Oficina del Gabinete, revisión bibliográfica propia y análisis de expertos externos.

Tecnología, tarifas y aplicación

El informe final dice lo siguiente «Dentro de las opciones básicas elegidas por el gobierno (sólo registro de kilómetros, sin diferenciación por hora y lugar), hay una serie de opciones en términos de tecnología de aplicación. El registro basado en las lecturas actuales del cuentakilómetros de los vehículos es sencillo y tiene unos costes relativamente bajos, pero no se garantiza que sea a prueba de manipulaciones. Un sistema con cajas en el coche (OBU) reduce mucho las posibilidades de manipulación del contador, pero no es fácil ni rápido de implantar y es relativamente caro.

La disyuntiva entre los distintos sistemas de registro de kilometraje estriba en la aceptación social y política del riesgo de contramanipulación frente al coste y la complejidad del sistema. Si las medidas actuales para contrarrestar la contramanipulación sólo se endurecen de forma limitada, entre el 0 y el 2,5% de los automovilistas se pasarán a la contramanipulación, con una pérdida fiscal prevista del 0,1 al 5% (hasta 400 millones al año en 2030). Dependiendo de la caja que se instale, la aplicación de la diferenciación por tiempo/lugar sigue siendo posible más adelante. Elegir ahora un sistema sencillo sin OBU limita la desinversión si más adelante se opta por la diferenciación, que requiere una OBU más sofisticada.

Nivel de recaudación

El nivel de la tasa aún no está fijado; las variantes que ha calculado el gabinete tienen tipos que oscilan entre 6,68 y 8,16 céntimos por kilómetro. La disminución de la movilidad de los automóviles tras la introducción de la BnG obligaría a subir un poco el precio por kilómetro para mantener los ingresos. Suponiendo una tarifa inicial de 7 céntimos por kilómetro, la estabilización se produce en o 7,7 céntimos por kilómetro (+10,2%).  Con el aumento de los vehículos eléctricos (VE) a partir de 2030, las tasas por kilometraje tendrían que aumentar aún más para garantizar la neutralidad presupuestaria prevista. Se calcula que la erosión del suelo debida al aumento de la cuota de VE entre 2025 y 2030 ascenderá a 584 millones de euros. Los cálculos del Gabinete llegan a 2.400 millones de euros más de pérdidas en 2040 respecto a 2030 y un aumento de las tarifas de entre el 43% y el 53%, según los supuestos.

Efectos

Con la disminución general del tráfico de automóviles debida a la introducción del pago por uso, se espera una disminución de la congestión. Este efecto es menor porque la gente dice que no tiene elección y existe una demanda latente, sobre todo en la región de Randstad (la gente sigue cogiendo el coche cuando hay menos atascos). El tráfico recreativo, en particular, es sensible a un incentivo de precios que reduzca la congestión, especialmente por la noche.  En las variantes en las que la tarifa del coche eléctrico, en relación con los tipos de combustible, es relativamente baja, el objetivo de reducción de CO2 se alcanza junto con el objetivo de neutralidad presupuestaria.

En las variantes en las que los tipos de combustible, relativamente bajos, el objetivo de reducción de CO2 se alcanza junto con el objetivo de neutralidad presupuestaria. En el caso de las clases con ingresos bajos, la BnG suele tener un efecto positivo sobre los ingresos, ya que los habitantes de estas clases recorren pocos kilómetros de media. En las provincias con más kilómetros anuales recorridos, los costes aumentan más tras la introducción de la BnG. El aumento medio de los costes es mayor en Flevoland, Holanda Septentrional y Zelanda.

Los tramos de peaje existentes en los Países Bajos expirarán con la entrada en funcionamiento de la BnG. Con la eliminación de los peajes en un tramo concreto, se espera que el volumen de tráfico aumente considerablemente. Sin embargo, este hecho se ve amortiguado por el descenso genérico del tráfico debido a BnG. Una parte será tráfico adicional de automóviles y otra parte tráfico que antes tomaba una ruta diferente. Como esa otra ruta anterior era probablemente más larga, reduciría el total de kilómetros recorridos. Un mayor número de kilómetros recorridos por los coches suele conllevar un mayor riesgo de accidentes, en función de la nueva distribución del tráfico por tipos de carreteras (las autopistas son más seguras que las carreteras provinciales).

¿Cuándo pagar?

Aún no se ha concretado el aspecto de la oportuna conciencia de los costes, y los documentos del gabinete le han prestado hasta ahora una atención limitada. Sin embargo, parece bastante posible mantener un ritmo de pago mensual o trimestral para evitar que la gente tenga que pagar demasiado (extra) a final de año. Una pantalla en el coche, por ejemplo en un OBU, podría ayudar. El Gobierno tuvo en cuenta el aspecto de la privacidad al idear la solución técnica para la BnG. La privacidad debe estar regulada por ley y deben incorporarse salvaguardias de privacidad cuando se desarrollen los dispositivos. Para la percepción de la privacidad por parte de los ciudadanos, cumplir los requisitos de privacidad sin la información adecuada no es necesariamente suficiente.

¿Cómo leer el cuentakilómetros de forma fiable (antifraude)? 

La disyuntiva entre los distintos sistemas de registro de kilometraje estriba en la aceptación del riesgo de contramanipulación frente al coste y la complejidad del sistema. ¿Qué nivel de protección contra el fraude es suficiente? ¿Qué riesgos son social y políticamente aceptables? Según los investigadores de Dialogic, TwynstraGudde y Decisio, es necesario responder a estas preguntas para expresar la preferencia por un sistema.

En términos de tecnología, la opción más sencilla y rentable es utilizar el cuentakilómetros del coche y, en la medida de lo posible, conectarlo al registro central existente de lecturas de contadores en la RDW, según los investigadores de Dialogic, TwynstraGudde y Decisio. Así, se definió como norma de comportamiento deseada «la situación en la que el propio contribuyente garantiza una representación honesta de la lectura del cuentakilómetros (no manipulado y que funciona correctamente) y lo registra anualmente en un taller autorizado por la RDW».

Contramanipulación

Por encargo de los ministerios de IenW y Hacienda, Arup y KPMG llevaron a cabo una investigación sobre los comportamientos de cumplimiento e infracción esperados asociados a esta norma de comportamiento deseada. Con la introducción de la BnG, el riesgo de contramanipulación aumenta cuanto mayor es el tipo impositivo, menor la probabilidad de ser descubierto, menor el castigo y mayor el grado en que los ciudadanos consideran justificable la contramanipulación. La aceptación de la contramanipulación está influida, entre otras cosas, por el apoyo a la BnG. Un sistema suficientemente fiable es un requisito previo importante para ese apoyo.

Si las medidas contra la contramanipulación sólo se endurecen de forma limitada, los investigadores de Dialogic, TwynstraGudde y Decisio prevén que entre el 0 y el 2,5% de los automovilistas se pasarán a la contramanipulación. Esto va acompañado de una pérdida prevista en el impuesto de vehículos de motor del 0,1-5%, lo que supone hasta 400 millones de euros al año en 2030.

¿Y las zonas fronterizas?

Buena pregunta. ¿Cuáles son los efectos previstos del pago por uso en las fronteras de los Países Bajos? Por qué es importante: los kilómetros en el extranjero también deben abonarse.

Alrededor del 15% de los kilómetros recorridos por los turismos holandeses se realizan en el extranjero. Basándose en la revisión de la literatura, los científicos consultados esperan pocos efectos fronterizos del Pago por Uso, como:

• Los coches de alquiler -incluso después de la BnG- son más caros de utilizar porque también hay que reembolsar los costes fijos (amortización e impuestos).
• Los viajeros de negocios ya suelen elegir el avión por la ventaja del tiempo
• Para los hogares que decidan comprar un coche (adicional) tras la introducción de la BnG, el coche podría convertirse en una opción más atractiva para los viajes internacionales, en parte a expensas de los viajes en avión.
• Para los veraneantes, además del coste entran en juego muchos otros factores, como la cantidad de equipaje que se puede llevar y si se dispone o no de coche en el lugar de destino.
• A medida que más países de Europa (noroccidental) adopten una forma de BnG, los posibles efectos fronterizos pueden cambiar.

Por último, algunos puntos de interés

• Habrá una explicación adicional por escrito sobre los efectos fronterizos y regionales, más adelante.
• Como el sistema también cuenta los kilómetros recorridos en el extranjero, podría resultar más atractivo para los veraneantes coger el avión más a menudo. Además, cabe preguntarse si esto equivale a un doble pago, ya que a veces también se pagan peajes en el extranjero. Por otra parte, incluso ahora se paga mrb por los coches que se conducen en parte en el extranjero.
• ¿Cómo garantizar liquidaciones frecuentes para que los ciudadanos reciban información rápida sobre sus costes y no tengan que hacer frente a gastos inesperadamente elevados? Habrá que estudiar este punto.
• La tasa se aplica a los vehículos que actualmente pagan mrb incluso según el registro de matriculación de vehículos, es decir, no a las matrículas extranjeras.  

Lea usted mismo el exhaustivo documento… Puede hacerlo aquí.

Fuente: gobierno central