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Distintas formas de tarificación vial

El estudio sobre tarificación vial presentado a la Cámara de Representantes compara distintos sistemas de registro del kilometraje recorrido en función de la resistencia al fraude, el coste, la privacidad del usuario, la viabilidad y la facilidad de uso. También examinó los pasos necesarios para implantar el sistema.

Pago por uso (BNG)

El estudio Pay by Use (BNG) muestra que hay varias formas posibles de registro, cada una con ventajas e inconvenientes. Una de las formas posibles de registrar los kilómetros es utilizar el cuentakilómetros existente. Otra opción es construir un dispositivo especial de medición y registro («caja») en el coche.

Tres direcciones de solución

El estudio identificó tres opciones de solución para el registro/facturación del kilometraje:

1: Basarse en los sistemas de medición existentes y grabarlos, posiblemente con momentos de grabación adicionales.

2: Dispositivo (unidad a bordo) en el coche que registra la lectura del cuentakilómetros del coche sin GPS (el dispositivo está conectado al contador y almacena los datos por separado).

3: Dispositivo (unidad a bordo) del coche que mide, registra y comunica kilómetros de forma independiente basándose en el GNSS (sistema global de navegación por satélite, como el GPS).

Ventajas e inconvenientes del registro de kilómetros

Para sopesar los pros y los contras de los distintos sistemas de registro, el Gobierno consultará a las partes interesadas sobre los resultados de la investigación. Además, a principios de 2023 se llevarán a cabo estudios de seguimiento de la opción de utilizar el cuentakilómetros existente. Se centra en el comportamiento potencialmente fraudulento de los grupos de alto riesgo y en las medidas posibles contra este comportamiento.

«Con el creciente número de coches eléctricos, la recaudación del impuesto de matriculación disminuye porque actualmente los coches eléctricos no están sujetos al impuesto de carburantes ni al impuesto de compra».

Administración central

Si tiene ideas sobre la tarificación vial, ¡puede presentarlas!

Los resultados de la entrevista y la encuesta de seguimiento servirán de base para tomar decisiones sobre el diseño preciso del registro del kilometraje de pago por uso. Está previsto que a mediados de 2023 se inicie una consulta en Internet sobre la legislación de pago por uso. A continuación, los ciudadanos y las empresas también pueden aportar sus ideas. Posteriormente, se presentará un proyecto de ley a la Cámara de Representantes.

¿Qué vía del BNG se recomienda?

El equipo de investigación recomienda que se lleve a cabo una investigación de seguimiento para profundizar en las diversas medidas posibles en el marco de la dirección de la solución 1 y desarrollar una imagen más detallada del comportamiento potencial de fraude por grupo de riesgo, con el fin de crear un conjunto específico de medidas de control, supervisión y aplicación en el marco de la dirección de la solución 1.

Tarificación vial: ¿qué pasa con la privacidad?

Uno de los principios rectores del gobierno para el sistema de registro es que sólo se registrarán los datos necesarios para la tributación. Por lo tanto, para recaudar el impuesto, sólo es necesario registrar el kilometraje anual de un coche. No importa dónde ni cuándo se hayan recorrido esos kilómetros. Otros principios del gabinete son que el sistema sea sencillo y pueda introducirse en 2030 a más tardar.

Pago por uso (BNG)

La introducción del pago por uso hará que la carga de la movilidad en coche sea más equilibrada y equitativa, según el Gobierno. El pago por uso también contribuye de forma importante a dos objetivos. Se anima a los automovilistas a utilizar sus coches de forma más consciente con la introducción del pago por uso. De este modo, el pago por uso contribuye a reducir las emisiones de CO2. Así pues, el sistema tiene un efecto positivo en la mejora de la calidad del aire y también se espera que reduzca la congestión de las carreteras.

En realidad es culpa de los VE

Otro objetivo es mantener los ingresos fiscales. El creciente número de coches eléctricos reducirá la recaudación del impuesto de matriculación, ya que actualmente los coches eléctricos no pagan derechos de carburante ni impuestos de compra. Los ingresos de estos impuestos sobre los automóviles se destinan a instalaciones como la sanidad, la educación y el mantenimiento de las carreteras. Esto seguirá requiriendo ingresos fiscales.

Manipulación del cuentakilómetros

El mayor escollo del registro de kilómetros es, por supuesto, la manipulación de los contadores. Se calcula que la contramanipulación se produce en hasta el 1% de los vehículos matriculados en los Países Bajos, a pesar de ser relativamente fácil de cometer. Se puede invertir un contador analógico, ajustar los valores de un contador digital y manipular los flujos de datos de los vehículos para que el cuentakilómetros digital registre menos kilómetros de los realmente recorridos.

Sin embargo, desde que las lecturas de los contadores se registran periódicamente de forma centralizada (primero a través del National Vehicle Pass, ahora con el RDW), ya no es posible invertir las lecturas de los contadores de forma inadvertida hasta el punto de que esto conduzca a un precio de venta sustancialmente más alto de un vehículo. Esto hace que sea menos lucrativo cometer contrafraude.

Fiscalidad basada en contravalores

El estudio del BNG afirma lo siguiente: «Cuando el impuesto se recauda basándose en las lecturas de los contadores de los coches, el incentivo para dedicarse a la manipulación de los contadores aumenta de nuevo. Si el incentivo financiero es suficiente (motivación) y se tiene la oportunidad (pocas posibilidades de ser descubierto, fácil de llevar a cabo), existe un riesgo real de contrafraude. El contrafraude seguía produciéndose en la mitad de los vehículos neerlandeses en torno a 1990 y actualmente sigue produciéndose en el 20-40% de los vehículos importados (menos controlables). Aunque estas cifras no son representativas del propietario medio de un vehículo privado, sí demuestran que existen grupos dispuestos y capaces de cometer este tipo de fraude.»

En función de varios factores

El riesgo de fraude final depende no sólo del sistema técnico utilizado para registrar los kilómetros, sino también de otros aspectos como el importe de la tasa, el porcentaje de penalización y la contribución a los objetivos climáticos.

Mayor riesgo de contrafraude en 2030 entre los vehículos de 5 a 15 años de antigüedad

«Dadas las características de los vehículos, los vehículos de entre 5 y 15 años de antigüedad en 2030 parecen ser el grupo de mayor riesgo de contramanipulación. Los vehículos de más de 15 años suelen circular muy poco, lo que presumiblemente significa que el incentivo económico para manipular los valores de los contadores es pequeño. Los vehículos nuevos son cada vez más difíciles de manipular: en primer lugar, debido al creciente número de puntos de datos con controles en los vehículos. Y la manipulación se vuelve aún más compleja cuando los vehículos también están conectados y comparten datos en directo con los servidores centrales. De aquí a 2030, se prevé que la contramanipulación de los vehículos de menos de 5 años sea muy compleja como consecuencia de ello, aunque se apliquen algunas incertidumbres», afirma el equipo de investigación.

Vehículos conectados

Se espera que casi todos los vehículos producidos entre 2025 y 2030 estén «conectados». De este modo, los datos del vehículo pueden compartirse en tiempo real con el fabricante. Esto no quiere decir que en 2030 los gobiernos también puedan utilizar estos datos de los vehículos conectados, por ejemplo, como registro de kilómetros para el BNG o la supervisión. Los países están trabajando en una legislación a escala europea que obligue a los fabricantes a revelar determinados datos de los vehículos. El proyecto de Ley Europea de Datos estudia si determinados datos de los vehículos, como las lecturas de los contadores y el consumo de combustible y energía, deben ser accesibles a los gobiernos.

Riesgos del intercambio de datos

En 2030, al menos la mitad del parque automovilístico seguirá sin estar «conectado». Hay otro problema: los fabricantes de vehículos suelen interrumpir la asistencia remota al cabo de unos años, a menos que los propietarios contraten una suscripción. Cuando un fabricante quiebra, el intercambio de datos también se detiene. Los vehículos «conectados» ofrecen oportunidades adicionales para facilitar (automatizar) la transmisión de las lecturas del cuentakilómetros y, posiblemente, reforzar el control, pero esto no será una opción para más de la mitad de la flota en 2030.

Nivel del tipo impositivo para la tarificación vial

Una incertidumbre clave está en el nivel del tipo impositivo, concretamente para los grupos de alto riesgo que pueden manipular fácilmente su contador. Aún no se conoce la estructura de tasas del BNG. Por lo tanto, se calcularon tres niveles diferentes como hipótesis de trabajo: 5, 10 y 15 céntimos por kilómetro. En 2030, se espera que, en aras de la neutralidad presupuestaria, la tarifa media para los turismos se sitúe ya en torno a los céntimos por kilómetro. Esto puede variar según la categoría del vehículo (peso y combustible).

En un artículo anterior sobre tarificación vial/tasa por kilómetro, ya hemos enumerado todas las tarifas que pronto tendrá que pagar.