Die Zusammenfassung des Berichts, die nicht weniger als 68 Seiten umfasst, vermittelt bereits eine gute Vorstellung davon, wie ein BnG-System in den Niederlanden aussehen wird. Die wichtigste Schlussfolgerung: 7 Eurocent pro Kilometer. Sie k\u00f6nnen diesen Satz ber\u00fccksichtigen, wenn in den Niederlanden ein BnG-System eingef\u00fchrt wird. Angenommen, Sie fahren 10.000 Kilometer im Jahr, dann zahlen Sie j\u00e4hrlich 700 \u20ac an Steuern. Bei 50.000 Kilometern im Jahr sind das 3.500 Euro, also 291,66 Euro im Monat. Das wiederum ist eine teure Angelegenheit.<\/p>\n
Wir f\u00fchren Sie Schritt f\u00fcr Schritt durch das Dokument „Parliamentary exploration – Paying by Use: the final report“. Zun\u00e4chst die Grundlagen: „Um die Kfz-Steuern auf dem Niveau von 2025 zu halten und die CO2-Emissionen bis 2030 um 2,5 Mio. Tonnen zu senken, sieht der Koalitionsvertrag des Kabinetts Rutte IV die Vorbereitung der Einf\u00fchrung eines Systems der nutzungsabh\u00e4ngigen Bezahlung (pro Kilometer) f\u00fcr die Automobilit\u00e4t vor. Dieses System wird die derzeitige Kraftfahrzeugsteuer (mrb) ersetzen“, hei\u00dft es in dem Bericht. Die folgenden Passagen sind ebenfalls dem Abschlussbericht entnommen.<\/p>\n
Noch ein kleiner Hinweis vorab: Dieser Bericht wurde (weitgehend) vor dem Sturz des Kabinetts Rutte IV im Juli 2023 und der anschlie\u00dfenden umstrittenen Erkl\u00e4rung des Pay by Use-Themas durch die Abgeordnetenkammer im September 2023 erstellt. Die Formulierung der Forschungsfragen und -antworten orientierte sich an den Pl\u00e4nen des Koalitionsvertrages 2021 und den nachfolgenden Schreiben der Regierung.<\/p>\n
Die parlamentarische Studie untersuchte die technischen M\u00f6glichkeiten, die Tarife und die potenziellen Auswirkungen des BnG. Zur Beantwortung der Forschungsfragen wurden drei Methoden angewandt: eine Synthese bestehender Forschungsarbeiten des Cabinet Office, eine eigene Literaturrecherche der Mitarbeiter und eine Analyse durch externe Experten.<\/p>\n
Im Abschlussbericht wird Folgendes festgestellt: „Innerhalb der von der Regierung getroffenen grundlegenden Entscheidungen (nur Kilometerregistrierung, keine Differenzierung nach Zeit und Ort) gibt es eine Reihe von Entscheidungen in Bezug auf die Umsetzungstechnologie. Die Zulassung auf der Grundlage des aktuellen Kilometerstands der Fahrzeuge ist einfach und relativ kosteng\u00fcnstig, aber nicht garantiert f\u00e4lschungssicher. Ein System mit In-Car-Boxen (OBU) reduziert die M\u00f6glichkeiten der Z\u00e4hlermanipulation erheblich, ist aber nicht einfach und schnell zu implementieren und relativ teuer.<\/p>\n
Bei der Abw\u00e4gung zwischen den verschiedenen Systemen zur Registrierung von Kilometern geht es um die soziale und politische Akzeptanz des Risikos von Gegenmanipulationen gegen\u00fcber den Kosten und der Komplexit\u00e4t des Systems. Wenn die derzeitigen Ma\u00dfnahmen zur Bek\u00e4mpfung der Manipulation nur in begrenztem Umfang versch\u00e4rft werden, werden 0 bis 2,5 % der Autofahrer zur Manipulation \u00fcbergehen, was zu einem erwarteten Steuerverlust von 0,1 bis 5 % (bis zu 400 Millionen pro Jahr im Jahr 2030) f\u00fchrt. Je nachdem, welche Box eingebaut wird, ist die Anwendung der Differenzierung nach Zeit\/Ort auch sp\u00e4ter noch m\u00f6glich. Wenn man sich jetzt f\u00fcr ein einfaches System ohne OBU entscheidet, ist die Investitionssumme begrenzt, wenn man sich sp\u00e4ter f\u00fcr eine Differenzierung entscheidet, die eine komplexere OBU erfordert.<\/p>\n
Die H\u00f6he der Abgabe steht noch nicht fest; die vom Kabinett errechneten Varianten sehen S\u00e4tze zwischen 6,68 und 8,16 Cent pro Kilometer vor. Bei r\u00fcckl\u00e4ufiger Automobilit\u00e4t nach Einf\u00fchrung des BnG m\u00fcsste der Kilometerpreis etwas steigen, um die Einnahmen zu halten. Geht man von einem anf\u00e4nglichen Satz von 7 Cent pro Kilometer aus, so tritt eine Stabilisierung bei oder 7,7 Cent pro Kilometer (+10,2 %) ein. Mit der weiteren Zunahme von Elektrofahrzeugen nach 2030 m\u00fcssten die Kilometertarife weiter steigen, um die angestrebte Haushaltsneutralit\u00e4t zu gew\u00e4hrleisten. Die Fl\u00e4chenerosion durch die Erh\u00f6hung des Anteils von EV zwischen 2025 und 2030 wird auf 584 Millionen Euro gesch\u00e4tzt. Die Berechnungen des Kabinetts kommen zu zus\u00e4tzlichen Verlusten in H\u00f6he von 2,4 Milliarden Euro im Jahr 2040 im Vergleich zu 2030 und zu einem Anstieg der Tarife zwischen 43 % und 53 %, je nach Annahmen.<\/p>\n
Mit dem allgemeinen R\u00fcckgang des Autoverkehrs durch die Einf\u00fchrung des Pay-by-Use-Systems wird auch eine Verringerung der Verkehrs\u00fcberlastung erwartet. Dieser Effekt ist geringer, weil die Menschen sagen, dass sie keine andere Wahl haben, und weil es eine latente Nachfrage gibt, insbesondere in der Randstad-Region (die Menschen nehmen immer noch das Auto, wenn es weniger Staus gibt). Vor allem der Freizeitverkehr reagiert empfindlich auf einen Preisanreiz, der vor allem in den Abendstunden zu einer Verringerung der Staus f\u00fchrt. In den Varianten, in denen der Tarif f\u00fcr Elektroautos im Vergleich zu den Kraftstoffarten relativ niedrig ist, wird das CO2-Reduktionsziel zusammen mit dem Ziel der Haushaltsneutralit\u00e4t erreicht.<\/p>\n
Bei den Varianten, bei denen die Brennstoffarten relativ gering sind, wird das CO2-Reduktionsziel zusammen mit dem Ziel der Haushaltsneutralit\u00e4t erreicht. F\u00fcr einkommensschwache Schichten hat BnG im Allgemeinen einen positiven Einkommenseffekt, da die Menschen in diesen Schichten im Durchschnitt nur wenige Kilometer fahren. In den Provinzen mit den h\u00f6chsten j\u00e4hrlichen Fahrleistungen steigen die Kosten nach der Einf\u00fchrung des BnG am st\u00e4rksten. Der durchschnittliche Kostenanstieg ist in Flevoland, Nordholland und Zeeland am h\u00f6chsten.<\/p>\n
Bestehende Mautabschnitte in den Niederlanden laufen mit dem Start von BnG aus. Mit der Abschaffung der Maut auf einer bestimmten Strecke wird das Verkehrsaufkommen dort voraussichtlich stark ansteigen. Dies wird jedoch durch den allgemeinen R\u00fcckgang des Verkehrsaufkommens aufgrund des BnG abgefedert. Dabei handelt es sich zum Teil um zus\u00e4tzlichen Autoverkehr und zum Teil um Verkehr, der zuvor eine andere Route genommen hat. Da die fr\u00fchere andere Route wahrscheinlich l\u00e4nger war, w\u00fcrde sie die Gesamtkilometerzahl verringern. Mehr Autokilometer bedeuten im Allgemeinen ein h\u00f6heres Unfallrisiko, abh\u00e4ngig von der neuen Verteilung des Verkehrs auf die Stra\u00dfentypen (Autobahnen sind sicherer als Landstra\u00dfen).<\/p>\n
Die konkrete Ausarbeitung des Aspekts des rechtzeitigen Kostenbewusstseins ist noch nicht erfolgt, und die Kabinettsdokumente haben diesem Aspekt bisher nur wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Es scheint jedoch durchaus m\u00f6glich zu sein, einen monatlichen oder viertelj\u00e4hrlichen Zahlungsrhythmus beizubehalten, um zu vermeiden, dass die Menschen am Ende des Jahres zu viel (zus\u00e4tzlich) bezahlen m\u00fcssen. Eine fahrzeuginterne Anzeige, zum Beispiel auf einer OBU, k\u00f6nnte dabei helfen. Die Regierung hat bei der Ausarbeitung der technischen L\u00f6sung f\u00fcr BnG den Aspekt des Datenschutzes ber\u00fccksichtigt. Der Schutz der Privatsph\u00e4re sollte gesetzlich geregelt werden, und bei der Entwicklung von Ger\u00e4ten sollten Datenschutzvorkehrungen eingebaut werden. Was die Wahrnehmung der Privatsph\u00e4re durch die B\u00fcrger betrifft, so reicht es nicht unbedingt aus, die Anforderungen an den Schutz der Privatsph\u00e4re ohne angemessene Informationen zu erf\u00fcllen.<\/p>\n
Bei der Abw\u00e4gung zwischen verschiedenen Systemen zur Registrierung von Kilometern geht es um die Akzeptanz des Risikos von Z\u00e4hlermanipulationen gegen\u00fcber den Kosten und der Komplexit\u00e4t des Systems. Welches Niveau der Betrugssicherheit ist ausreichend? Welche Risiken sind gesellschaftlich und politisch akzeptabel? Laut den Forschern von Dialogic, TwynstraGudde und Decisio ist eine Antwort auf diese Fragen notwendig, um eine Pr\u00e4ferenz f\u00fcr ein System auszudr\u00fccken.<\/p>\n
Technisch am einfachsten und kosteng\u00fcnstigsten ist es, den Kilometerz\u00e4hler im Auto zu nutzen und soweit wie m\u00f6glich an die bestehende zentrale Erfassung der Z\u00e4hlerst\u00e4nde bei der RDW anzuschlie\u00dfen, so die Forscher von Dialogic, TwynstraGudde und Decisio. Als gew\u00fcnschter Verhaltensstandard wurde dabei definiert, „dass der Steuerpflichtige selbst f\u00fcr eine ehrliche Darstellung des (nicht manipulierten, korrekt funktionierenden) Kilometerstandes sorgt und diesen j\u00e4hrlich bei einer RDW-zugelassenen Werkstatt registrieren l\u00e4sst“.<\/p>\n
Im Auftrag des IenW- und des Finanzministeriums untersuchten Arup und KPMG das erwartete Compliance- und Versto\u00dfverhalten im Zusammenhang mit diesem gew\u00fcnschten Verhaltensstandard. Mit der Einf\u00fchrung des BnG steigt die Gefahr von Gegenmanipulationen, je h\u00f6her der Steuersatz ist, je geringer die Wahrscheinlichkeit ist, erwischt zu werden, je geringer die Strafe ist und je h\u00f6her der Grad ist, in dem die B\u00fcrger Gegenmanipulationen f\u00fcr vertretbar halten. Die Akzeptanz von Gegenmanipulationen wird u.a. durch die Unterst\u00fctzung des BnG beeinflusst. Ein ausreichend zuverl\u00e4ssiges System ist eine wichtige Voraussetzung f\u00fcr diese Unterst\u00fctzung.<\/p>\n
Werden die Ma\u00dfnahmen zur Bek\u00e4mpfung der Gegenmanipulation nur begrenzt versch\u00e4rft, rechnen die Forscher von Dialogic, TwynstraGudde und Decisio damit, dass 0-2,5 % der Autofahrer auf Gegenmanipulation umsteigen werden. Dies geht mit einem erwarteten Verlust bei der Kraftfahrzeugsteuer von 0,1-5 % einher, der sich im Jahr 2030 auf bis zu 400 Mio. EUR pro Jahr bel\u00e4uft.<\/p>\n
Eine gute Frage! Welche Auswirkungen sind von Pay by Use an den Grenzen der Niederlande zu erwarten? Warum ist das wichtig: Auch im Ausland m\u00fcssen die Kilometer bezahlt werden.<\/p>\n
Etwa 15 Prozent aller von niederl\u00e4ndischen Pkw gefahrenen Kilometer werden im Ausland zur\u00fcckgelegt. Auf der Grundlage der Literaturrecherche erwarten die befragten Wissenschaftler nur wenige Randeffekte von Pay by Use, wie:<\/p>\n