{"id":128775,"date":"2022-12-16T17:48:30","date_gmt":"2022-12-16T17:48:30","guid":{"rendered":"https:\/\/all-car-news.com\/rueckblick-bmw-x1-ix1-2022-fahren-auf-einem-gletscher\/"},"modified":"2022-12-16T17:48:30","modified_gmt":"2022-12-16T17:48:30","slug":"rueckblick-bmw-x1-ix1-2022-fahren-auf-einem-gletscher","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/all-car-news.com\/de\/rueckblick-bmw-x1-ix1-2022-fahren-auf-einem-gletscher\/","title":{"rendered":"R\u00fcckblick – BMW X1 & iX1 (2022) – Fahren auf einem Gletscher!"},"content":{"rendered":"
Als ich morgens auf dem Gletscher stehe, ist die Sonne noch nicht \u00fcber dem Berg aufgegangen. Es sind -10 Grad, und drau\u00dfen ohne Handschuhe zu arbeiten, ist eigentlich fast unm\u00f6glich. Nach einem kurzen Gespr\u00e4ch mit dem Instrukteur stiegen wir also nur zu gerne wieder in den BMW X1 ein, der \u00fcber eine Sitz- und Lenkradheizung verf\u00fcgt. Lecker und nat\u00fcrlich optional, aber BMW hat die fettesten Versionen f\u00fcr diese Einf\u00fchrung mitgebracht: den xDrive23i, xDrive23d und xDrive30e. Den iX1 gibt es nur als xDrive30, die Entscheidung ist also schnell getroffen.<\/p>\n
Die interessantesten D\u00fcbel<\/h2>\n
F\u00fcr die Niederlande sind die Plug-in-Hybride – Sie haben auch einen xDrive25e – und der BMW iX1 steuerlich am interessantesten. Das zeigt sich allein schon an den Startpreisen. So kann man f\u00fcr 49.650 Euro in einen X1 sDrive18i mit Frontantrieb und 136 PS einsteigen, f\u00fcr 50.986 Euro gibt es aber auch einen xDrive25e mit 245 PS, Allradantrieb und einer elektrischen Reichweite von bis zu 92 Kilometern. Mit einem Startpreis von \u00fcber 55.000 Euro ist der iX1 zwar etwas teurer, aber daf\u00fcr bekommt man 313 PS. Der teuerste X1, den Sie kaufen k\u00f6nnen, ist der xDrive23d, der mit 61.315 Euro in der Preisliste steht. Mit 211 PS zweifellos ein feines Aggregat, aber wir sind ihn nicht in \u00d6sterreich gefahren, weil das nicht sein Schwerpunkt f\u00fcr den niederl\u00e4ndischen Markt ist.<\/p>\n
Wir gehen einen Tag zur\u00fcck. Am ersten Tag in \u00d6sterreich war der Gletscher n\u00e4mlich noch nicht ge\u00f6ffnet. Deshalb hat BMW uns erst mit dem xDrive23i und dann mit dem iX1 auf die Stra\u00dfe geschickt. Der 218 PS starke xDrive23i erwies sich als feiner Antriebsstrang. Das Siebengang-Doppelkupplungs-Automatikgetriebe schaltet sanft und schnell, und Sie haben nie das Gef\u00fchl, dass es Ihnen an Leistung fehlt. Bis man in den 313 PS starken iX1 einsteigt, denn durch sein Leistungsplus und die direkte Kraftentfaltung f\u00fchlt er sich noch viel schneller an als der xDrive23i. Das wird deutlich, wenn man die Zahlen addiert, denn w\u00e4hrend der xDrive23i in 7,1 Sekunden auf 100 km\/h sprintet, ben\u00f6tigt der iX1 nur 5,6 Sekunden.<\/p>\n
Wenn man beide Autos dicht hintereinander auf \u00f6ffentlichen Stra\u00dfen f\u00e4hrt, merkt man sofort, wie sich das zus\u00e4tzliche Gewicht des elektrischen Antriebsstrangs auf die Fahreigenschaften des Autos auswirkt. Zur Veranschaulichung: Der iX1 mit Benzinmotor wiegt \u00fcber 1.500 Kilo, die Plug-in-Hybrid-Versionen bringen \u00fcber 1.830 Kilo auf die Waage und der iX1 bringt es auf satte 1.985 Kilo! W\u00e4hrend der Fahrt merkt man, dass BMW die D\u00e4mpfer des iX1 und der Plug-in-Hybride steifer gemacht hat, um das Gewicht in Grenzen zu halten. Auch hier ist es nicht so, dass man \u00fcber die Stra\u00dfe h\u00fcpft, aber der xDrive23i war sp\u00fcrbar komfortabler.<\/p>\n
Wieder hin\u00fcber zum Gletscher. Inzwischen sitzen wir also im warmen X1 und lassen uns von Ingenieur Michael Straub das Bremssystem des X1 erkl\u00e4ren. BMW verwendet in allen Versionen des X1 dasselbe „Brake-by-wire“-System, d. h. es gibt keine physische Verbindung mehr zwischen dem Bremspedal und den Bremsen. Das h\u00f6rt sich zun\u00e4chst ziemlich be\u00e4ngstigend an, bis man anf\u00e4ngt, ihn zu fahren. Denn das System sorgt daf\u00fcr, dass Sie immer das gleiche Pedalgef\u00fchl haben, egal ob das Auto durch die R\u00fcckspeisung der Elektromotoren oder durch die physischen Bremsen gebremst wird. Wir haben das in der Vergangenheit bei Plug-in-Hybriden und Elektroautos anders gesehen.<\/p>\n
Ein weiterer Vorteil von Brake-by-Wire ist, dass alle X1 das gleiche Bremssystem haben. Das ist nat\u00fcrlich aus Kosten- und Produktionsgr\u00fcnden praktisch, aber es bedeutet auch, dass ein iX1 mit Benzin oder Diesel fast genauso bremst wie ein X1. Sie m\u00fcssen sich also nicht umgew\u00f6hnen, wenn Sie von einer Version zur anderen wechseln.<\/p>\n
Reiten auf dem Gletscher<\/h2>\n
Wir schnappen uns den xDrive30e, mit 326 PS die st\u00e4rkste Version des BMW X1, f\u00fcr den Parcours am Berg. Nat\u00fcrlich schalten wir den Wagen in den Sportmodus und deaktivieren teilweise die Traktionskontrolle. Auffallend ist, wie gut der X1 auf diesen verschneiten Stra\u00dfen im Gleichgewicht bleibt. Die Federung l\u00e4sst sich nicht verr\u00fcckt machen, und der Elektromotor an der Hinterachse sorgt in Verbindung mit dem Verbrennungsmotor, der die Vorderr\u00e4der antreibt, daf\u00fcr, dass Sie immer Grip haben. Der X1 l\u00e4sst sich sogar spielerisch fahren: Wenn man in der Mitte einer Kurve Gas gibt, l\u00e4sst die direkte Kraft des Elektromotors das Heck ausweichen. Kein X1-Kunde wird dies wahrscheinlich tun, aber es ist sch\u00f6n zu wissen, dass es m\u00f6glich ist!<\/p>\n
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