Der Bericht<\/a> kommt zu folgendem Schluss: „Das Ziel, die Zahl der Verkehrsopfer bis 2030 zu halbieren, erscheint zu ehrgeizig. Und so ist auch das Ziel von 0 Verkehrsopfern im Jahr 2050 noch weit entfernt. Dies \u00e4ndert nichts an der Tatsache, dass eine erhebliche Verringerung der Zahl der Verkehrstoten und\/oder Schwerverletzten m\u00f6glich ist. Dass es Ma\u00dfnahmen gibt, die Jahr f\u00fcr Jahr 100 Tote oder 2.000 Schwerverletzte im Stra\u00dfenverkehr verhindern k\u00f6nnen, ist eine gute Nachricht.“<\/p>\nIn der Schlussfolgerung hei\u00dft es weiter: „Die Basisprojektionen, d. h. die Prognose f\u00fcr 2030 ohne zus\u00e4tzliche Ma\u00dfnahmen, zeigen, dass auch Ma\u00dfnahmen erforderlich sind, um die Auswirkungen der Verkehrsunsicherheit auf unsere Gesellschaft zu verringern. In beiden berechneten Szenarien steigt die Zahl der schweren Verkehrsunf\u00e4lle. Und es ist unwahrscheinlich, dass dieser Anstieg nach 2030 aufh\u00f6ren wird. Das Ziel sollte darin bestehen, eine Halbierung so weit wie m\u00f6glich zu erreichen, aber zumindest einen R\u00fcckgang zu erreichen. Die Ergebnisse dieser Studie zeigen, mit welchen Ma\u00dfnahmen(-b\u00fcndeln) dies am ehesten zu erreichen ist. Manchmal hei\u00dft es, dass alle niedrig h\u00e4ngenden Fr\u00fcchte bereits gepfl\u00fcckt worden sind. Diese Berechnung zeigt, dass in Bezug auf die Wirksamkeit noch einige Fr\u00fcchte am Baum h\u00e4ngen. Die Frage ist nur, wer die Stufe erreicht, um sie auszuw\u00e4hlen“, sagten sie.<\/p>\n
\u00c4nderungen bei der Stra\u00dfenverkehrssicherheit<\/h2>\n
Die Forscher gehen davon aus, dass sich die Zahl der Verkehrsopfer im Jahr 2030 im Vergleich zu 2019 halbieren wird und nicht im Jahr 2020, da dieses Jahr aufgrund der mobilit\u00e4tsbeschr\u00e4nkenden Korona-Ma\u00dfnahmen nicht repr\u00e4sentativ ist. Hier geht es um die Zahl der Verkehrstoten und der Schwerverletzten im Stra\u00dfenverkehr.<\/p>\n
Die Dinge werden sich in Bezug auf die Verkehrssicherheit ohnehin \u00e4ndern. So gilt beispielsweise ab dem 1. Januar 2023 f\u00fcr alle Mopedfahrer eine Helmpflicht. Die Anforderungen an diesen Helm sind \u00e4hnlich wie die an einen Speed-Pedelec-Helm.<\/p>\n
Intelligenter Geschwindigkeitsbegrenzer<\/h2>\n
Die Europ\u00e4ische Kommission schreibt au\u00dferdem vor, dass ab 2024 alle Neuwagen mit einem intelligenten Geschwindigkeitsbegrenzer (ISA) ausgestattet sein m\u00fcssen. Autos sind in den Niederlanden im Durchschnitt 11 Jahre alt; allerdings werden neue Autos mehr gefahren als alte Autos. Die Forscher: „Wir gehen daher davon aus, dass bis 2030 etwa die H\u00e4lfte (50%) der mit Neuwagen gefahrenen Kilometer mit dieser Form von ISA gefahren werden.“<\/p>\n
Erweiterte Notbremsung<\/h2>\n
Advanced Emergency Braking (AEB) ist eine weitere Ma\u00dfnahme der Europ\u00e4ischen Kommission (EC, 2018), die ab 2024 f\u00fcr Neuwagen gelten wird. Dieses System greift ein, wenn es ein vorausfahrendes Fahrzeug erkennt, und f\u00fchrt dann eine Vollbremsung durch. Ein Zusammensto\u00df l\u00e4sst sich nicht immer vermeiden, aber eine Vollbremsung verringert die Auswirkungen. Einer systematischen Literatur\u00fcbersicht zufolge k\u00f6nnte dies zu einer Verringerung der Auffahrunf\u00e4lle mit Verletzten um 43 % f\u00fchren, wenn jedes Fahrzeug mit AEB ausgestattet w\u00e4re.<\/p>\n
Dazu die Forscher: „Es gibt auch Systeme auf dem Markt, die Fu\u00dfg\u00e4nger und – in viel geringerem Ma\u00dfe – Radfahrer erkennen k\u00f6nnen. \u00dcber die Auswirkungen dieser Systeme in der Praxis liegen jedoch keine Untersuchungen vor. Das liegt wahrscheinlich daran, dass sie erst seit kurzer Zeit auf dem Markt sind und sich noch in der Entwicklung befinden.<\/p>\n
Bezahlen nach Nutzung<\/h2>\n
In der Koalitionsvereinbarung hei\u00dft es, dass die Regierung die Einf\u00fchrung eines nutzungsabh\u00e4ngigen Bezahlsystems f\u00fcr die Automobilit\u00e4t bis 2030 vorbereiten wird. Die Preisgestaltung kann auf verschiedene Weise erfolgen, wobei die gr\u00f6\u00dften Auswirkungen auf die Stra\u00dfenverkehrssicherheit zu erwarten sind, wenn unsichere Stra\u00dfen teurer werden als sichere Stra\u00dfen. In Anbetracht des Hauptzwecks von Stra\u00dfenbenutzungsgeb\u00fchren, der darin besteht, Staus auf den relativ sicheren Autobahnen zu bek\u00e4mpfen, ist dies nicht sinnvoll, und es wird erwartet, dass eine „pauschale“ Kilometergeb\u00fchr eingef\u00fchrt wird, d. h. ein fester Betrag pro gefahrenem Kilometer, unabh\u00e4ngig vom Stra\u00dfentyp.<\/p>\n
Laut dem Bericht „Kansrijk mobiliteitsbeleid 2020“ von CPB und PBL f\u00fchrt eine Pauschalabgabe von 3 Cent\/km, die durch niedrigere Kraftfahrzeugsteuern ausgeglichen wird, zu 4,7 bis 8,8 % weniger Pkw-Kilometern, 10 bis 25 weniger Verkehrstoten und 100 bis 250 Schwerverletzten. Diese Verringerung der Zahl der Unfallopfer ist die unmittelbare Folge des Mobilit\u00e4tswandels: weniger Kilometer f\u00fchren zu weniger Unfallopfern.<\/p>\n
Alkohol im Stra\u00dfenverkehr?<\/h2>\n
Der Europ\u00e4ische Verkehrssicherheitsrat (ETSC) empfiehlt eine Nulltoleranz f\u00fcr Alkohol im Stra\u00dfenverkehr, wobei in der Praxis in Europa eine Alkoholgrenze von 0,2 \u2030 gilt. Bei Promillewerten unter 0,5\u2030 scheint die Fahrt\u00fcchtigkeit bereits beeintr\u00e4chtigt zu sein und es besteht ein erh\u00f6htes Unfallrisiko.<\/p>\n
Die Forscher: „Mehrere L\u00e4nder haben Beweise daf\u00fcr gefunden, dass die Senkung der Promillegrenze von 0,5 oder 0,6\u2030 auf einen niedrigeren Wert (0,2 oder 0,3\u2030) eine positive Wirkung auf die Verkehrssicherheit hat. Die Wirksamkeit einer Grenzwertreduzierung h\u00e4ngt jedoch vom Grad der Verkehrsdurchsetzung ab. Die meisten Verkehrsteilnehmer passen ihr Verhalten nur an, wenn sie das Gef\u00fchl haben, dass sie kontrolliert werden k\u00f6nnen. Die relativ geringe Wahrscheinlichkeit, erwischt zu werden, war wahrscheinlich auch der Grund daf\u00fcr, dass die zuvor herabgesetzte H\u00f6chstgrenze f\u00fcr Fahranf\u00e4nger in den Niederlanden keine Wirkung zeigte.“<\/p>\n
Erhebliche Einsparungen bei Unf\u00e4llen bis 2030<\/h2>\n
Die Forscher wollen auch sagen: „Wenn man sich die Liste der Ma\u00dfnahmen ansieht, sind bis 2030 erhebliche Einsparungen bei den Unfallzahlen m\u00f6glich. Vor allem Ma\u00dfnahmen, die die Sicherheit des Radverkehrs erh\u00f6hen (sichere Radverkehrsinfrastruktur, Reduzierung von 50 km\/h auf 30 km\/h innerhalb geschlossener Ortschaften und Fahrradhelme), haben einen gro\u00dfen Einfluss auf die Zahl der Verkehrstoten und die Zahl der Schwerverletzten. Es ist wichtig zu wissen, dass wir kein Ma\u00df f\u00fcr den Fahrradhelm berechnet haben, sondern nur den Effekt, wenn (alle oder die H\u00e4lfte der) Radfahrer einen Helm tragen.<\/p>\n
Die Wirkung von Ma\u00dfnahmen, wie z. B. einer Helmpflicht, wird immer geringer sein als die Auswirkungen in dieser Berechnung, da Ma\u00dfnahmen selten zu 100 % eingehalten werden. Geschwindigkeitsreduzierende Ma\u00dfnahmen wie ISA und die Verdoppelung der automatisierten Geschwindigkeits\u00fcberwachung haben vor allem auf die Zahl der Verkehrstoten einen gro\u00dfen Einfluss. Dass Ma\u00dfnahmen zur F\u00f6rderung der Radverkehrssicherheit im Jahr 2030 eine so gro\u00dfe Wirkung haben, ist nicht \u00fcberraschend. Im heutigen Stra\u00dfenverkehr sind fast 70 % der schwer verletzten Verkehrsteilnehmer und mehr als ein Drittel der Verkehrstoten Radfahrer. In beiden hier berechneten Szenarien nimmt die Zahl der Radfahrer, insbesondere die Zahl der \u00e4lteren Radfahrer, weiter stark zu.“<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Verkehrsopferzahlen Zun\u00e4chst einige Zahlen zu Verkehrsopfern, so erschreckend dieses Thema auch ist. Im Jahr 2019 gab es in den Niederlanden…","protected":false},"author":0,"featured_media":127741,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[125,128],"tags":[],"class_list":["post-127779","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-auto-nachrichten","category-hintergrund"],"acf":[],"yoast_head":"\n
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