Wie wirtschaftlich ist ein Plug-in-Hybrid wirklich?

Was ist ein Plug-in-Hybrid?

Der Plug-in-Hybrid-Antrieb ist inzwischen gut etabliert und bedarf kaum noch einer Erklärung. Kurz gesagt, ein Elektromotor unterstützt den Benzinmotor. Der Elektromotor bezieht seinen Strom aus einer Batterie, die über einen Stecker aufgeladen wird. Daher auch der Name Plug-in-Hybrid. Außerdem wird die Batterie unterwegs ein wenig nachgeladen, indem der Elektromotor anstelle der Bremsen eingesetzt wird. Oft erzeugt der Kraftstoffmotor bei Bedarf auch Strom.

Arten von Plug-in-Hybriden

Obwohl die Plug-in-Hybridtechnologie im Grunde immer auf das Gleiche hinausläuft, gibt es einige Variationen. Es gibt auch Plug-in-Hybride, bei denen der Elektromotor dominiert und der Benzinmotor als Unterstützung dient. Zum Antrieb der Räder, zum Laden der Batterie oder für beides. Manchmal treibt der Benzinmotor nicht einmal die Räder an. Bei der überwiegenden Mehrheit der Plug-in-Hybridfahrzeuge können sowohl der Benzinmotor als auch der Elektromotor die Räder antreiben und sich gegenseitig unterstützen.

Wie viel verbraucht ein Plug-in-Hybrid?

Der Verbrauch variiert natürlich von Auto zu Auto, aber vielleicht noch mehr, je nachdem, wie Sie den Plug-in-Hybrid nutzen. Wenn Sie nur ein paar Dutzend Kilometer pro Fahrt fahren und immer mit einer voll geladenen Batterie losfahren, verbrauchen Sie kaum einen Tropfen Kraftstoff. Wer viel auf der Autobahn unterwegs ist und/oder die Batterie nur selten auflädt, ist kaum sparsamer als ein normales Hybrid- oder gar ein „All-Fuel“-Auto.

Offizieller Verbrauch

Der WLTP-Testzyklus wird zur Ermittlung des Kraftstoff- und Energieverbrauchs von in Europa verkauften Fahrzeugen verwendet. Im Wesentlichen fährt jedes Auto eine standardisierte Route, die für eine durchschnittliche europäische Autofahrt repräsentativ ist. Dieser offizielle WLTP-Verbrauch wird in erster Linie für den objektiven Vergleich von Neuwagen verwendet.

Ungerechtfertigter Steuervorteil?

In vielen Ländern wirkt sich der WLTP-Verbrauch auch auf die Kfz-Steuer aus, so auch in den Niederlanden. Aufgrund des sehr niedrigen WLTP-Kraftstoffverbrauchs haben Plug-in-Hybride die notwendigen steuerlichen Vorteile. Aufgrund der geringen CO2-Emissionen ist der bpm-Betrag niedrig, und bis vor einigen Jahren zahlten gewerbliche Fahrer einen niedrigeren Zusatzsteuersatz (und anfangs überhaupt keine Zusatzsteuer). Außerdem werden fast alle Plug-in-Hybride aufgrund ihrer geringen Emissionen bis 2024 eine Ermäßigung der Kfz-Steuer erhalten.

Wie beschrieben, hängt der praktische Verbrauch sehr stark davon ab, wie man mit einem Plug-in-Hybrid umgeht. Einige dieser Geschäftsleute haben sich nur wegen des zusätzlichen Steuervorteils für einen Plug-in-Hybrid entschieden und die Batterie nie aufgeladen. Nun, dann kommt der sehr niedrige Kraftstoffverbrauch nicht zum Tragen. Plug-in-Hybride wurden und werden daher zu Unrecht besteuert, sagen Kritiker. Aber wie sieht es in der Praxis aus?

In der Praxis: recht wirtschaftlich

Heutzutage sind Plug-in-Hybride nicht mehr die einzige Wahl der „Zusatzprofiteure“. Im Gegenteil, der steuerpflichtige Vorteil ist nicht mehr gegeben. Ein Plug-in-Hybrid wird daher heute von Menschen gewählt, die wirklich Kraftstoff sparen wollen. Das zeigt auch eine von Ford durchgeführte Studie, die auf anonymisierten Daten von Kuga PHEV-Fahrern basiert.

Was scheint? Der Plug-in-Hybrid Ford Kuga legt zwei Drittel aller Fahrten rein elektrisch zurück. Insgesamt macht dies die Hälfte der von Ford Kuga PHEV gefahrenen Kilometer aus. Viele Besitzer erreichen mit ihrem Ford Kuga PHEV auch eine rein elektrische Reichweite, die den offiziellen WLTP-Wert von 56 Kilometern übersteigt.

Der Praxistest: WLTP deutlich übertroffen

Wir haben denselben Ford Kuga PHEV auf die Probe gestellt. Es wurde eine Route ausgearbeitet, die hauptsächlich über Landstraßen, einige Autobahnabschnitte und Landstraßen führt. Die Strecke ist 80,5 km lang. Weit über die WLTP-Reichweite von 56 Kilometern hinaus. Doch von diesen 80,5 Kilometern legen wir nicht weniger als 76,4 Kilometer rein elektrisch zurück.

Ein wenig Kontext ist natürlich angebracht. Zunächst spielte das Wetter mit. Es war ein windstiller Tag und die Temperatur lag bei etwa zwanzig Grad. So musste die Klimaanlage, ein großer Stromverbraucher, nicht eingeschaltet werden. Wir haben auch unser Bestes getan, um so sparsam wie möglich zu fahren. Neben der Anwendung des neuen Fahrstils hielten wir uns auf der Autobahn zwischen den Lastwagen an 90 km/h und blieben auch auf anderen Straßen 10 km/h unter der Geschwindigkeitsbegrenzung, soweit dies den übrigen Verkehr nicht behinderte.

Fazit: So sparsam ist ein Plug-in-Hybrid in der Praxis

Unsere Reichweite von 76,4 Kilometern ist also vielleicht ein wenig übertrieben im Vergleich zur „echten“ Praxis. Andererseits wären wir bei „normalem“ Fahrverhalten auf dieser Teststrecke sicher weiter gekommen als die offiziellen 56 WLTP-Kilometer.

Die wichtigste Schlussfolgerung aus dem Praxistest ist daher, dass es viele Umstände gibt, unter denen die offiziellen WLTP-Werte überschritten werden können, manchmal sogar mit Leichtigkeit. Solange Sie den Plug-in-Hybrid vor jeder Fahrt ordnungsgemäß aufladen, haben Sie auch bei langen Fahrten und/oder vielen Autobahnkilometern einen großen Vorteil gegenüber einem benzinbetriebenen Auto und sogar gegenüber einem herkömmlichen Hybrid. Außerdem zeigt die Studie, dass die Besitzer von Plug-in-Hybriden ihre Fahrzeuge heute tatsächlich wie vorgesehen nutzen. Die Behauptung, ein Plug-in-Hybrid sei in der Praxis überhaupt nicht wirtschaftlich, ist also offiziell widerlegt.