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Weniger Verkehrsopfer bis 2030: Das könnte sich ändern

November 29, 2022

Zahlen der Verkehrsopfer

Zunächst einige Zahlen zu den Verkehrsopfern, so erschreckend dieses Thema auch ist. Im Jahr 2019 gab es in den Niederlanden 661 Verkehrstote und 6.900 Schwerverletzte im Straßenverkehr. Eine Halbierung bis 2030 würde bedeuten, dass in diesem Jahr nicht mehr als 330 Verkehrstote und 3.450 Schwerverletzte zu beklagen sind. Wie kann dies erreicht werden, wenn man weiß, dass jedes Jahr mehr Menschen am Verkehr teilnehmen? SWOV hat umfangreiche Untersuchungen durchgeführt und gibt eine Einschätzung der möglichen Auswirkungen bestimmter Maßnahmen.

Liste der vorgeschlagenen Maßnahmen/Themen

Am 27. Januar 2022 veranstaltete das Ministerium für Inneres ein Rundtischgespräch, bei dem verschiedene Organisationen der Zivilgesellschaft Maßnahmen zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit vorschlagen konnten. Diese Organisationen waren ANWB (auch im Namen der Verkehrssicherheitskoalition), CROW, Fietsersbond, Gemeente Rotterdam (auch im Namen der G4), IPO, Ministerium für JenV, SWOV, TeamAlert, VNG, Veilig Verkeer Nederland und das Ministerium für IenW selbst. Daraus ergab sich diese Liste der vorgeschlagenen Maßnahmen/Themen, die von SWOV zu berechnen sind:

Unfallopfer im Straßenverkehr

In dem Bericht wurden zwei Szenarien untersucht:

Szenario 1: Im ersten Szenario werden die Unfalldaten für die Jahre 2020 und 2021 – die Koronajahre mit geringerer Mobilität – in die Risikoextrapolation einbezogen. Bei diesem Szenario wird davon ausgegangen, dass sich der in den Corona-Jahren verzeichnete Rückgang der Verkehrsopfer fortsetzt. Für die Verkehrstoten bedeutet dies, dass die Zahl der Verkehrstoten bis 2030 auch ohne zusätzliche Maßnahmen leicht zurückgehen wird. Bei den schweren Verkehrsunfällen setzt sich der in den letzten Jahren beobachtete Anstieg bis 2030 weniger stark fort.

Szenario 2: Das zweite Szenario enthält keine Unfalldaten für 2020 und 2021. Dieses Szenario geht gleichsam davon aus, dass der Rückgang der Verkehrsopfer in den Koronajahren nur vorübergehend war und dass sich das Verkehrsbild wieder so entwickelt wie vor der Korona. Für die Zahl der Verkehrstoten bedeutet dies, dass bis 2030 ein Anstieg zu erwarten ist. Bei den schweren Verkehrsunfällen dürfte sich der starke Anstieg der Zahl der Vorschäden bei diesem Szenario fortsetzen.

Die Schlussfolgerung der Studie

Der Bericht kommt zu folgendem Schluss: „Das Ziel, die Zahl der Verkehrsopfer bis 2030 zu halbieren, erscheint zu ehrgeizig. Und so ist auch das Ziel von 0 Verkehrsopfern im Jahr 2050 noch weit entfernt. Dies ändert nichts an der Tatsache, dass eine erhebliche Verringerung der Zahl der Verkehrstoten und/oder Schwerverletzten möglich ist. Dass es Maßnahmen gibt, die Jahr für Jahr 100 Tote oder 2.000 Schwerverletzte im Straßenverkehr verhindern können, ist eine gute Nachricht.“

In der Schlussfolgerung heißt es weiter: „Die Basisprojektionen, d. h. die Prognose für 2030 ohne zusätzliche Maßnahmen, zeigen, dass auch Maßnahmen erforderlich sind, um die Auswirkungen der Verkehrsunsicherheit auf unsere Gesellschaft zu verringern. In beiden berechneten Szenarien steigt die Zahl der schweren Verkehrsunfälle. Und es ist unwahrscheinlich, dass dieser Anstieg nach 2030 aufhören wird. Das Ziel sollte darin bestehen, eine Halbierung so weit wie möglich zu erreichen, aber zumindest einen Rückgang zu erreichen. Die Ergebnisse dieser Studie zeigen, mit welchen Maßnahmen(-bündeln) dies am ehesten zu erreichen ist. Manchmal heißt es, dass alle niedrig hängenden Früchte bereits gepflückt worden sind. Diese Berechnung zeigt, dass in Bezug auf die Wirksamkeit noch einige Früchte am Baum hängen. Die Frage ist nur, wer die Stufe erreicht, um sie auszuwählen“, sagten sie.

Änderungen bei der Straßenverkehrssicherheit

Die Forscher gehen davon aus, dass sich die Zahl der Verkehrsopfer im Jahr 2030 im Vergleich zu 2019 halbieren wird und nicht im Jahr 2020, da dieses Jahr aufgrund der mobilitätsbeschränkenden Korona-Maßnahmen nicht repräsentativ ist. Hier geht es um die Zahl der Verkehrstoten und der Schwerverletzten im Straßenverkehr.

Die Dinge werden sich in Bezug auf die Verkehrssicherheit ohnehin ändern. So gilt beispielsweise ab dem 1. Januar 2023 für alle Mopedfahrer eine Helmpflicht. Die Anforderungen an diesen Helm sind ähnlich wie die an einen Speed-Pedelec-Helm.

Intelligenter Geschwindigkeitsbegrenzer

Die Europäische Kommission schreibt außerdem vor, dass ab 2024 alle Neuwagen mit einem intelligenten Geschwindigkeitsbegrenzer (ISA) ausgestattet sein müssen. Autos sind in den Niederlanden im Durchschnitt 11 Jahre alt; allerdings werden neue Autos mehr gefahren als alte Autos. Die Forscher: „Wir gehen daher davon aus, dass bis 2030 etwa die Hälfte (50%) der mit Neuwagen gefahrenen Kilometer mit dieser Form von ISA gefahren werden.“

Erweiterte Notbremsung

Advanced Emergency Braking (AEB) ist eine weitere Maßnahme der Europäischen Kommission (EC, 2018), die ab 2024 für Neuwagen gelten wird. Dieses System greift ein, wenn es ein vorausfahrendes Fahrzeug erkennt, und führt dann eine Vollbremsung durch. Ein Zusammenstoß lässt sich nicht immer vermeiden, aber eine Vollbremsung verringert die Auswirkungen. Einer systematischen Literaturübersicht zufolge könnte dies zu einer Verringerung der Auffahrunfälle mit Verletzten um 43 % führen, wenn jedes Fahrzeug mit AEB ausgestattet wäre.

Dazu die Forscher: „Es gibt auch Systeme auf dem Markt, die Fußgänger und – in viel geringerem Maße – Radfahrer erkennen können. Über die Auswirkungen dieser Systeme in der Praxis liegen jedoch keine Untersuchungen vor. Das liegt wahrscheinlich daran, dass sie erst seit kurzer Zeit auf dem Markt sind und sich noch in der Entwicklung befinden.

Bezahlen nach Nutzung

In der Koalitionsvereinbarung heißt es, dass die Regierung die Einführung eines nutzungsabhängigen Bezahlsystems für die Automobilität bis 2030 vorbereiten wird. Die Preisgestaltung kann auf verschiedene Weise erfolgen, wobei die größten Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit zu erwarten sind, wenn unsichere Straßen teurer werden als sichere Straßen. In Anbetracht des Hauptzwecks von Straßenbenutzungsgebühren, der darin besteht, Staus auf den relativ sicheren Autobahnen zu bekämpfen, ist dies nicht sinnvoll, und es wird erwartet, dass eine „pauschale“ Kilometergebühr eingeführt wird, d. h. ein fester Betrag pro gefahrenem Kilometer, unabhängig vom Straßentyp.

Laut dem Bericht „Kansrijk mobiliteitsbeleid 2020“ von CPB und PBL führt eine Pauschalabgabe von 3 Cent/km, die durch niedrigere Kraftfahrzeugsteuern ausgeglichen wird, zu 4,7 bis 8,8 % weniger Pkw-Kilometern, 10 bis 25 weniger Verkehrstoten und 100 bis 250 Schwerverletzten. Diese Verringerung der Zahl der Unfallopfer ist die unmittelbare Folge des Mobilitätswandels: weniger Kilometer führen zu weniger Unfallopfern.

Alkohol im Straßenverkehr?

Der Europäische Verkehrssicherheitsrat (ETSC) empfiehlt eine Nulltoleranz für Alkohol im Straßenverkehr, wobei in der Praxis in Europa eine Alkoholgrenze von 0,2 ‰ gilt. Bei Promillewerten unter 0,5‰ scheint die Fahrtüchtigkeit bereits beeinträchtigt zu sein und es besteht ein erhöhtes Unfallrisiko.

Die Forscher: „Mehrere Länder haben Beweise dafür gefunden, dass die Senkung der Promillegrenze von 0,5 oder 0,6‰ auf einen niedrigeren Wert (0,2 oder 0,3‰) eine positive Wirkung auf die Verkehrssicherheit hat. Die Wirksamkeit einer Grenzwertreduzierung hängt jedoch vom Grad der Verkehrsdurchsetzung ab. Die meisten Verkehrsteilnehmer passen ihr Verhalten nur an, wenn sie das Gefühl haben, dass sie kontrolliert werden können. Die relativ geringe Wahrscheinlichkeit, erwischt zu werden, war wahrscheinlich auch der Grund dafür, dass die zuvor herabgesetzte Höchstgrenze für Fahranfänger in den Niederlanden keine Wirkung zeigte.“

Erhebliche Einsparungen bei Unfällen bis 2030

Die Forscher wollen auch sagen: „Wenn man sich die Liste der Maßnahmen ansieht, sind bis 2030 erhebliche Einsparungen bei den Unfallzahlen möglich. Vor allem Maßnahmen, die die Sicherheit des Radverkehrs erhöhen (sichere Radverkehrsinfrastruktur, Reduzierung von 50 km/h auf 30 km/h innerhalb geschlossener Ortschaften und Fahrradhelme), haben einen großen Einfluss auf die Zahl der Verkehrstoten und die Zahl der Schwerverletzten. Es ist wichtig zu wissen, dass wir kein Maß für den Fahrradhelm berechnet haben, sondern nur den Effekt, wenn (alle oder die Hälfte der) Radfahrer einen Helm tragen.

Die Wirkung von Maßnahmen, wie z. B. einer Helmpflicht, wird immer geringer sein als die Auswirkungen in dieser Berechnung, da Maßnahmen selten zu 100 % eingehalten werden. Geschwindigkeitsreduzierende Maßnahmen wie ISA und die Verdoppelung der automatisierten Geschwindigkeitsüberwachung haben vor allem auf die Zahl der Verkehrstoten einen großen Einfluss. Dass Maßnahmen zur Förderung der Radverkehrssicherheit im Jahr 2030 eine so große Wirkung haben, ist nicht überraschend. Im heutigen Straßenverkehr sind fast 70 % der schwer verletzten Verkehrsteilnehmer und mehr als ein Drittel der Verkehrstoten Radfahrer. In beiden hier berechneten Szenarien nimmt die Zahl der Radfahrer, insbesondere die Zahl der älteren Radfahrer, weiter stark zu.“