Hintergrund

Was genau sehen wir hier?

„Sie sehen hier einen ehemaligen 930 Turbo von 1987. Dieser wurde von seinem damaligen Besitzer bei RUF abgegeben, nachdem er ihn ein Jahr lang gefahren hatte. Dort wurde er zu einer sogenannten RUF BTR 3 Version umgebaut. Zu dieser Zeit hatte der Wagen 309 kW (420 PS). Aus der damaligen Preisliste geht hervor, dass der Wagen neu 150.000 Deutsche Mark kostete und dass das RUF-Tuning und die Motormodifikationen 120.000 Deutsche Mark kosteten. Der Motorblock selbst wurde dann auf 3,4 Liter aufgebohrt, anstatt des regulären 3,3-Liter-Motors. Man könnte meinen, dass dies keinen großen Unterschied macht, aber durch die Aufbohrung kann der Motor viel mehr drehen.“

„Das Besondere an diesem Auto ist das Getriebe. RUF wollte schon immer Autos bauen, die mehr als 300 Stundenkilometer schnell sind, also musste ein zusätzlicher Gang eingebaut werden. Also wurde das Getriebe komplett modifiziert, um eine höhere Höchstgeschwindigkeit zu erreichen. Dazu wurde ein zusätzlicher Gang an der Stelle eingebaut, an der sich normalerweise der Rückwärtsgang befindet. Der Rückwärtsgang wurde dann an einer anderen Stelle wieder in das Getriebe eingebaut.“

„Außerdem wurden schwerere Bremsen von RUF eingebaut und die Instrumentierung wurde komplett geändert. Es mussten natürlich andere Zähler eingebaut werden, denn der ’normale‘ 930 Turbo hat eine viel niedrigere Höchstgeschwindigkeit. Das Auto hat auch einen höheren Turbodruck und einen so genannten ‚Dampflüfter‘, mit dem Sie den Turbodruck einstellen können. Ich habe das reparieren lassen, weil die Gefahr besteht, dass der Turbodruck zu hoch ist und der Motorblock kaputt geht. Der damalige Besitzer fuhr dann damit herum, bis er ihn 1996 an den Porsche-Spezialisten Theo Jansen aus Zwolle verkaufte.“

Seit wann ist das Auto in Ihrem Besitz?

„Ich habe das Auto 1998 in einer Anzeige im Telegraph gesehen!“ beginnt Bert lachend.
„Der Wagen stand damals bei dem erwähnten Porsche-Spezialisten in Zwolle zum Verkauf, einem damals bekannten Händler. Der Wagen war damals schwarz-metallic, mit einer Art beiger Innenausstattung. Ich fand die Farbe ein bisschen schmutzig, nicht mein Ding. Der Händler sagte zu mir: ‚Ich möchte das Auto schnell loswerden, denn in den Niederlanden kann man damit nichts machen. Für einen Service müssen Sie den ganzen Weg zur RUF-Werkstatt in Süddeutschland fahren.‘ Nach langem Verhandeln kaufte ich das Auto unter der Bedingung, dass es mit einer anderen Innenausstattung geliefert wurde.“

„Nachdem ich das Auto ein paar Monate gefahren hatte, bekam ich Probleme mit dem Motor. Es stellte sich heraus, dass ein Motronic-Motorsteuergerät aus einem Porsche 962 eingebaut war. Das wurde damals eingebaut, weil es keine anderen Steuergeräte gab, die diese Leistung kontrollieren konnten. Allerdings war dies für den Rennsport gedacht, mit der Vorstellung, dass das Auto nach jedem Rennen gewartet werden würde. Das wusste ich nicht, und so nutzten sich die Dinge sehr schnell ab. Ich machte mich dann auf die Suche nach jemandem, der mir helfen konnte, eine Lösung zu finden. Ich landete bei Aart Andriessen von app racing, der sich auf Porsche-Tuning spezialisiert hat. Dort wusste man, was zu tun war, und es wurde ein modernes programmierbares Steuergerät eingebaut. Wir konnten diesen Block dann vom Auto aus mit einem Laptop abstimmen, was damals etwas ganz Besonderes war“, sagt der Techniker mit gebührendem Stolz.

Völlig neues Auto

„Wir haben dann auch darüber nachgedacht, was wir sonst noch damit machen könnten.
Schließlich fingen wir an, den Block zu tunen und bauten einen Hybridturbo ein.
Außerdem haben wir einen Kremer-Ladeluftkühler eingebaut, wie auf den Fotos zu sehen ist.
Das ist wirklich etwas aus dem Rennsport.
Es wurde eine Doppelzündung mit Doppeleinspritzung eingebaut, um ein noch besseres Gemisch einzuspritzen.
Außerdem wurde eine andere Kupplung eingebaut, da es fraglich war, ob die alte Kupplung mit dieser Leistung umgehen konnte.

Damit bin ich dann jeden Tag nach Schiphol gefahren, mit meinem Koffer neben mir in den Gurten.
Das habe ich von 2002 bis 2012 gemacht.
Ich habe das Auto damals sehr viel benutzt und das hatte Folgen.
Nach diesen zehn Jahren war die Karosserie des Autos in einem schlechteren Zustand und es brauchte eine weitere Motorüberholung.
Aart hatte dann guten Kontakt zu John Vianen, der sich auf Karosseriearbeiten spezialisiert hat.
Er nahm den Wagen komplett auseinander, restaurierte ihn und lackierte ihn in seiner heutigen grauen Farbe.
Danach sah das Auto wieder wie neu aus.
Das war Ende 2012.
Danach hatte ich ein so schönes neues Auto, dass ich auch anfing, es weniger zu fahren.“

Wie sind Sie auf die Idee gekommen, den RWB-Bodykit installieren zu lassen?

„Wie ich bereits kurz erwähnt habe, arbeitete ich damals als Pilot am Flughafen Schiphol. Nach einem meiner Flüge nach New York war ich in einem Buchladen und sah ein Porsche-Tuning-Magazin. Auf dem Titelblatt waren zwei RWBs abgebildet. Ich war verblüfft, als ich das sah! Was für coole Autos das sind. Auf der Titelseite war auch Akira Nakai, der Gründer von RWB, abgebildet. Ich kaufte die Zeitschrift und las den Artikel über Akira.“

„Akira sprach kaum Englisch und lebte in einem Schuppen irgendwo im Norden Tokios. Er war zu dieser Zeit bereits ein bekannter Straßenrennfahrer in Japan, der auch im Rennsport bekannt war. Er wollte einen deutschen Markennamen, da er natürlich mit Porsches arbeitete. Dieser sollte dann auf ‚einer rauen Welt‘ basieren. Er ließ dies in RAUH-Welt Begriff übersetzen. Ich weiß nicht, von wem er das hat übersetzen lassen, aber das ist überhaupt keine gute Übersetzung“, sagt Bert und lacht.
Jedenfalls begann er unter diesem Namen mit dem Tuninggeschäft und wurde in Japan groß.“

Zu Besuch bei Akira Nakai

„Nachdem ich diese Geschichte gelesen hatte, war ich begeistert und dachte insgeheim daran, dies selbst an meinem RUF machen zu lassen. Irgendwann musste ich dann beruflich nach Tokio fahren. Dort mietete ich ein Auto und traf mich mit Akira in seinem Schuppen. Es war eine gute Autostunde nördlich von Tokio. Dort standen 15 Porsches auf einem Stück Land mit einem großen grünen Schuppen daneben. Der Schuppen war geschlossen, also beschloss ich, an die Tür zu klopfen. Es kam jedoch keine Antwort; es schien niemand da zu sein. Ich stand dann eine Weile da und starrte auf die Autos, bevor ich es erneut versuchte. Wieder gab es keine Antwort. Ich wollte gerade gehen, als plötzlich Akira Nakai mit einem verschlafenen Kopf herauskam. Es stellte sich heraus, dass er immer spät aus dem Bett kam, weil er nachts arbeitete und viel unterwegs war.“

„Dann wurde ich hereingelassen und wir hatten ein Gespräch in schlechtem Englisch, in dem er mir erklärte, was er macht. Es lief dann so ab: Sie bestellen einen Bausatz in Japan, der dann dort für Ihr spezielles Auto hergestellt wird. Wenn der Bausatz fertig ist, wird er an Ihre Adresse geschickt. Der Kunde muss dann dafür sorgen, dass der Bausatz in der Farbe seines Autos lackiert wird. Anschließend fliegt Akira Nakai zum Kunden, um den Karosseriebausatz zu montieren, den Sie selbst vorbereitet und gefärbt haben. Dies muss natürlich in einer Werkstatt geschehen, die der Kunde einrichten muss, damit Akira Nakai das Bodykit montieren kann.“

Der Bodykit aus Japan

„Ich habe dann ernsthaft nachgedacht und John Vianen angerufen. John reagierte daraufhin vehement und sagte: ‚Sind Sie völlig verrückt? Ich habe gerade das ganze Auto für Sie neu gemacht und dann kommt so ein Japaner und ruiniert Ihr Auto?‘ „Ich habe ihm dann den Artikel gezeigt, der ihm zwar gefiel, aber immer noch keine gute Idee war“, fährt Bert fort.
„Ich habe ihm dann gesagt, dass ich es trotzdem machen will und ihn gefragt, ob er seinen Platz zur Verfügung stellen würde, damit Akira Nakai dann vorbeikommt und das Auto dort repariert. Er wurde dann doch neugierig und war dankenswerterweise offen dafür. Ich beschloss daraufhin, den Bausatz zu bestellen und überwies das Geld nach Japan. Der Bausatz wurde dann nach ein paar Monaten geliefert.“

Die erste RWB in Europa

„Ich beschloss dann, Akira Nakai selbst abzuholen. Ich flog zur Arbeit nach Tokio und nahm ihn dann auf dem Rückflug nach Amsterdam mit. Er liebte es dann, in der Boeing 747 mitzufliegen. Damals durften wir noch Leute mit ins Cockpit nehmen, und so verbrachte ich den ganzen Flug damit, mich mit ihm über das Fliegen und Autos zu unterhalten. Dann lieferte ich Akira an John aus, der das Auto in vier Tagen fertigstellte. Damit hatte ich den ersten fertiggestellten RWB in Europa. Ich habe ihm damals auch etwas von Amsterdam gezeigt, zusammen mit meiner damaligen Freundin.“

„Dann nahm ich den neu umgebauten RUF RWB mit zum Puur Porsche Treffen in Best. Dort erregte das Auto viel Aufmerksamkeit und jeder wollte mit mir sprechen. Die Folge war eine Menge Medienaufmerksamkeit, das Auto begann bekannt zu werden. Auch John war begeistert und kam auf die Idee, einen weiteren Wagen zu bauen. Wir kauften dann einen 964 und ließen einen weiteren Bausatz von Akira Nakai bauen. Das war dann RWB Nummer drei in Europa. Mit beiden Autos besuchten wir eine Menge Ausstellungen in ganz Europa. Wir begannen dann, RWB in Europa zu vertreten, natürlich mit Akiras Zustimmung. Schließlich wurden 12 oder 13 Autos in unserem Werk in Woerden gebaut, für Kunden aus ganz Europa.“

Breiter als breit

„Irgendwann stellte Akira eine zweite Serie von Karosseriekits her, die ich dann montieren ließ.
Die erste Version wurde Superwide genannt, damit war das Auto 1,88 Meter breit.
Die zweite Version wurde ab 2016 hergestellt und hieß Royal Wide.
Diese war 2,05 Meter breit.
Das habe ich dann bei meinem Auto installieren lassen, danach habe ich die Lackierung entworfen und das Auto plattiert.
Das haben wir dann von RWB Europe aus gemacht, um dem Auto etwas mehr Aufmerksamkeit in den Medien zu verschaffen.
Ich war damals auch der erste mit den Schlitzen in den Radkästen.
Ich wollte das, weil der ursprüngliche RUF das auch hatte.
Ich habe dann auch die aktuellen Rotiform-Felgen montieren lassen.
Dann kam noch der Heckflügel aus Carbon hinzu, der original von einem Corvette-Rennwagen stammt.

„Das Besondere an den RWBs ist, wie sie in Bezug auf die Geometrie abgestimmt werden. Akira hat die Maße tatsächlich im Kopf und richtet die Autos dann einfach mit einem Maßband und Haftnotizen aus. Unglaublich, aber die Autos sind alle perfekt abgestimmt. Akira Nakai ist ein wahrer Künstler. Wenn auch nicht für die Karosserie-Kits, so doch für die Art und Weise, wie die Autos abgestimmt sind und damit perfekt für die Strecke. Das hat mit seiner Vergangenheit als Drifter/Racer zu tun. Ich selbst habe vor kurzem bei RWB Europe aufgehört, weil die Leute sich einen RWB ganz nach ihrem Geschmack bauen ließen, nur um ihn dann zu tauschen. Wenn Sie mich fragen, ist das nicht die Idee, ein Auto ganz nach Ihrem Geschmack zu bauen…“

Welche Autos haben Sie in der Vergangenheit besessen?

„Ich begann mit einem Alfa GTV 2.0 von 1979. Dann kaufte ich drei E-Types in den USA. Einen Serie 1, einen Serie 2 und einen Serie 3 V12 Roadster. Diese Serie 3 habe ich immer noch. Ich habe dieses Auto seit 30 Jahren, seit 1994. Dann kaufte ich einen GTV6 3,0-Liter, den ich von Savali auf 3,5-Liter tunen ließ. Savali war zu dieser Zeit der größte Alfa-Tuner in den Niederlanden. Dieser GTV6 hatte damals etwa 239 kW (325 PS) und war damit einer der schnellsten Alfas in den Niederlanden. Damals habe ich den Porsche gekauft.“

„Neben dem Porsche kaufte ich dann meinen ersten Ferrari, einen 330GT von 1965. Den fuhr ich zehn Jahre lang, dann tauschte ich ihn gegen einen 550 Maranello ein. Dann, 2016, tauschte ich den 550 Maranello gegen einen 599GTB ein. Ich besaß auch einen RS6 C5. Diesen tauschte ich dann gegen einen RS6 C6 mit dem Lamborghini V10 ein. Ich ließ diesen Motor von JD Engineering auf 602 kW (820 PS) und etwa 1.100 Newtonmeter tunen. Dies ist derzeit mein Alltagsauto. Ich bezeichne meine Autos immer als ein Hobby, das mir über den Kopf gewachsen ist.“

Was möchten Sie noch an dem Auto machen lassen, oder ist es so gut wie fertig?

„Ich möchte, dass er gut gewartet und fahrbar bleibt. Ich könnte ihn noch einmal umbauen, um noch mehr Leistung aus ihm herauszuholen, aber er ist schon schnell genug. Ich glaube, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 350 km/h. Von 100 auf 200 km/h schafft er es in etwa sechs Sekunden. Ein Sprint von Null auf 100 ist wegen des langen ersten Gangs nicht superschnell. Er schafft dies in etwa vier Sekunden. Das ist ein echtes Männerauto“, fährt Bert fort.

„Es ist harte Arbeit, ohne Servolenkung, ABS, Airbags und mit einer schweren Rennkupplung. Er wiegt nur 1.150 Kilogramm und leistet 331 kW (450 PS) und über 700 Newtonmeter. Der Motor hat 367 kW (500 PS), aber um seine Lebensdauer zu verlängern, läuft er jetzt mit 331 kW (450 PS) und etwas weniger Turbodruck. Das Schöne daran ist, dass der Wagen die Leistung gut auf der Straße abrufen kann. Im Vergleich zum ’normalen‘ Porsche 930 Turbo kommt die Kraft viel sanfter an. Im normalen 930 Turbo bekommen Sie einen richtigen Tritt in den Hintern. Das hat damit zu tun, wie der Turbo geregelt ist. Dieses Auto hat jedoch zu viel Leistung, um die Turbosteuerung auf diese Weise durchzuführen. Für einen Turbomotor hat der Wagen auch eine hohe Drehzahl, bis zu 7.400. Damit ist er so etwas wie eine Kombination aus einem GT3-Motor und einem Oldschool-Turbo. Das Auto ist mit den aktuellen Einstellungen perfekt für mich.“

Was ist die schönste Erinnerung, die Sie mit dem Auto verbinden?

„Die schönste Erinnerung, die ich mit dem Auto habe, ist, dass ich zusammen mit Akira Nakai im Auto nach Spa Franchorchamps gefahren bin, wo ich mit Akira Nakai einige Runden auf der Strecke drehte. Das war bei weitem das schönste Ereignis mit diesem Auto. Eine weitere schöne Erinnerung ist, dass ich in den Jahren, als ich meinen RWB gerade gekauft hatte, eingeladen wurde, ein 12-Stunden-Rennen mit einem RWB zu fahren, den Akira selbst zur Verfügung gestellt hatte. Er hatte damals etwa fünf davon, die für das Rennen vorbereitet waren. Das war speziell für alle Kunden, die ein Auto gekauft hatten. Das Rennen fand damals auf der Twin Motegi Rennstrecke in den Bergen von Tokio statt. Dort habe ich auch wirklich gelernt, das Auto zu fahren. Es waren alle Arten von Klassen gemischt, aber es gab kaum Unfälle. Das liegt daran, dass die Japaner sehr viel Respekt voreinander haben. Das war eine ganz besondere Erfahrung.“

Würden Sie das Auto jemals wieder loswerden?
Und wenn Sie es direkt mit einem anderen besonderen Auto tauschen könnten?

„Was den Wert angeht, könnte ich natürlich sehr schnell den 250 GTO nennen, das ist einfach. Wenn es um Emotionen geht, ist das eine sehr schwierige Frage. Ich glaube nicht, dass es etwas Vergleichbares zu diesem Auto gibt. Allerdings ist der Ferrari F40 in Bezug auf Leistung und Erfahrung ziemlich ähnlich. Angenommen, jemand käme jetzt mit den Schlüsseln zu einem F40, ich würde ihn trotzdem fahren. Eine Bedingung ist allerdings, dass es wirklich ein anderes Auto mit Charakter ist, ein echtes Männerauto.“

„Natürlich ist es sehr idealistisch zu sagen, dass ich es nie loswerden werde, und das werde ich auch nicht.
Was mir im Moment gefällt, ist die Kombination von Autos, die ich im Moment habe.
Es sind alles Autos mit völlig unterschiedlichen Charakteren.
Der V12 des Ferrari schreit es heraus und hat einen gewissen Luxus und Stil im Innenraum.
Der E-Type ist ein echter Klassiker mit einer wirklich großartigen Technik.
Der Audi ist ein echter Allrounder, in den Sie auch Ihren IKEA-Kleiderschrank oder eine ganze Familie mitnehmen können.
Der Porsche hingegen ist ein echtes Go-Kart.
Es sind also alles Autos mit einem unterschiedlichen Charakter und das macht es für mich so faszinierend.“

Woher kommt Ihre Leidenschaft für Autos?

„Die Leidenschaft für Autos kam so, weil ich ein Techie bin. Ursprünglich bin ich Flugingenieur und wurde zum Piloten umgeschult. Daher habe ich ein großes Interesse an Motoren. Ich mag auch das Design, aber für mich geht es hauptsächlich um die Technik im Inneren. Für mich ist es die Kombination aus Fahrzeugkontrolle und Technik. Die Kunst besteht für mich darin, die Balance zwischen Technik und deren Beherrschung zu finden, was ich sehr interessant finde.“

Siehe auch: Autoporträt: Freerks fabelhafte Supercar-Sammlung

Autoporträt: Freerks fabelhafte Supersportwagen-Sammlung