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Bezahlen nach Verwendung: BnG

Die Zusammenfassung des Berichts, die nicht weniger als 68 Seiten umfasst, vermittelt bereits eine gute Vorstellung davon, wie ein BnG-System in den Niederlanden aussehen wird. Die wichtigste Schlussfolgerung: 7 Eurocent pro Kilometer. Sie können diesen Satz berücksichtigen, wenn in den Niederlanden ein BnG-System eingeführt wird. Angenommen, Sie fahren 10.000 Kilometer im Jahr, dann zahlen Sie jährlich 700 € an Steuern. Bei 50.000 Kilometern im Jahr sind das 3.500 Euro, also 291,66 Euro im Monat. Das wiederum ist eine teure Angelegenheit.

Parlamentarische Untersuchung – Bezahlen durch Nutzung: der Abschlussbericht

Wir führen Sie Schritt für Schritt durch das Dokument „Parliamentary exploration – Paying by Use: the final report“. Zunächst die Grundlagen: „Um die Kfz-Steuern auf dem Niveau von 2025 zu halten und die CO2-Emissionen bis 2030 um 2,5 Mio. Tonnen zu senken, sieht der Koalitionsvertrag des Kabinetts Rutte IV die Vorbereitung der Einführung eines Systems der nutzungsabhängigen Bezahlung (pro Kilometer) für die Automobilität vor. Dieses System wird die derzeitige Kraftfahrzeugsteuer (mrb) ersetzen“, heißt es in dem Bericht. Die folgenden Passagen sind ebenfalls dem Abschlussbericht entnommen.

Kommentar

Noch ein kleiner Hinweis vorab: Dieser Bericht wurde (weitgehend) vor dem Sturz des Kabinetts Rutte IV im Juli 2023 und der anschließenden umstrittenen Erklärung des Pay by Use-Themas durch die Abgeordnetenkammer im September 2023 erstellt. Die Formulierung der Forschungsfragen und -antworten orientierte sich an den Plänen des Koalitionsvertrages 2021 und den nachfolgenden Schreiben der Regierung.

Technische Optionen, Tarife und die möglichen Auswirkungen des BnG

Die parlamentarische Studie untersuchte die technischen Möglichkeiten, die Tarife und die potenziellen Auswirkungen des BnG. Zur Beantwortung der Forschungsfragen wurden drei Methoden angewandt: eine Synthese bestehender Forschungsarbeiten des Cabinet Office, eine eigene Literaturrecherche der Mitarbeiter und eine Analyse durch externe Experten.

Technologie, Tarife und Umsetzung

Im Abschlussbericht wird Folgendes festgestellt: „Innerhalb der von der Regierung getroffenen grundlegenden Entscheidungen (nur Kilometerregistrierung, keine Differenzierung nach Zeit und Ort) gibt es eine Reihe von Entscheidungen in Bezug auf die Umsetzungstechnologie. Die Zulassung auf der Grundlage des aktuellen Kilometerstands der Fahrzeuge ist einfach und relativ kostengünstig, aber nicht garantiert fälschungssicher. Ein System mit In-Car-Boxen (OBU) reduziert die Möglichkeiten der Zählermanipulation erheblich, ist aber nicht einfach und schnell zu implementieren und relativ teuer.

Bei der Abwägung zwischen den verschiedenen Systemen zur Registrierung von Kilometern geht es um die soziale und politische Akzeptanz des Risikos von Gegenmanipulationen gegenüber den Kosten und der Komplexität des Systems. Wenn die derzeitigen Maßnahmen zur Bekämpfung der Manipulation nur in begrenztem Umfang verschärft werden, werden 0 bis 2,5 % der Autofahrer zur Manipulation übergehen, was zu einem erwarteten Steuerverlust von 0,1 bis 5 % (bis zu 400 Millionen pro Jahr im Jahr 2030) führt. Je nachdem, welche Box eingebaut wird, ist die Anwendung der Differenzierung nach Zeit/Ort auch später noch möglich. Wenn man sich jetzt für ein einfaches System ohne OBU entscheidet, ist die Investitionssumme begrenzt, wenn man sich später für eine Differenzierung entscheidet, die eine komplexere OBU erfordert.

Höhe der Abgaben

Die Höhe der Abgabe steht noch nicht fest; die vom Kabinett errechneten Varianten sehen Sätze zwischen 6,68 und 8,16 Cent pro Kilometer vor. Bei rückläufiger Automobilität nach Einführung des BnG müsste der Kilometerpreis etwas steigen, um die Einnahmen zu halten. Geht man von einem anfänglichen Satz von 7 Cent pro Kilometer aus, so tritt eine Stabilisierung bei oder 7,7 Cent pro Kilometer (+10,2 %) ein.  Mit der weiteren Zunahme von Elektrofahrzeugen nach 2030 müssten die Kilometertarife weiter steigen, um die angestrebte Haushaltsneutralität zu gewährleisten. Die Flächenerosion durch die Erhöhung des Anteils von EV zwischen 2025 und 2030 wird auf 584 Millionen Euro geschätzt. Die Berechnungen des Kabinetts kommen zu zusätzlichen Verlusten in Höhe von 2,4 Milliarden Euro im Jahr 2040 im Vergleich zu 2030 und zu einem Anstieg der Tarife zwischen 43 % und 53 %, je nach Annahmen.

Auswirkungen

Mit dem allgemeinen Rückgang des Autoverkehrs durch die Einführung des Pay-by-Use-Systems wird auch eine Verringerung der Verkehrsüberlastung erwartet. Dieser Effekt ist geringer, weil die Menschen sagen, dass sie keine andere Wahl haben, und weil es eine latente Nachfrage gibt, insbesondere in der Randstad-Region (die Menschen nehmen immer noch das Auto, wenn es weniger Staus gibt). Vor allem der Freizeitverkehr reagiert empfindlich auf einen Preisanreiz, der vor allem in den Abendstunden zu einer Verringerung der Staus führt.  In den Varianten, in denen der Tarif für Elektroautos im Vergleich zu den Kraftstoffarten relativ niedrig ist, wird das CO2-Reduktionsziel zusammen mit dem Ziel der Haushaltsneutralität erreicht.

Bei den Varianten, bei denen die Brennstoffarten relativ gering sind, wird das CO2-Reduktionsziel zusammen mit dem Ziel der Haushaltsneutralität erreicht. Für einkommensschwache Schichten hat BnG im Allgemeinen einen positiven Einkommenseffekt, da die Menschen in diesen Schichten im Durchschnitt nur wenige Kilometer fahren. In den Provinzen mit den höchsten jährlichen Fahrleistungen steigen die Kosten nach der Einführung des BnG am stärksten. Der durchschnittliche Kostenanstieg ist in Flevoland, Nordholland und Zeeland am höchsten.

Bestehende Mautabschnitte in den Niederlanden laufen mit dem Start von BnG aus. Mit der Abschaffung der Maut auf einer bestimmten Strecke wird das Verkehrsaufkommen dort voraussichtlich stark ansteigen. Dies wird jedoch durch den allgemeinen Rückgang des Verkehrsaufkommens aufgrund des BnG abgefedert. Dabei handelt es sich zum Teil um zusätzlichen Autoverkehr und zum Teil um Verkehr, der zuvor eine andere Route genommen hat. Da die frühere andere Route wahrscheinlich länger war, würde sie die Gesamtkilometerzahl verringern. Mehr Autokilometer bedeuten im Allgemeinen ein höheres Unfallrisiko, abhängig von der neuen Verteilung des Verkehrs auf die Straßentypen (Autobahnen sind sicherer als Landstraßen).

Wann ist zu zahlen?

Die konkrete Ausarbeitung des Aspekts des rechtzeitigen Kostenbewusstseins ist noch nicht erfolgt, und die Kabinettsdokumente haben diesem Aspekt bisher nur wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Es scheint jedoch durchaus möglich zu sein, einen monatlichen oder vierteljährlichen Zahlungsrhythmus beizubehalten, um zu vermeiden, dass die Menschen am Ende des Jahres zu viel (zusätzlich) bezahlen müssen. Eine fahrzeuginterne Anzeige, zum Beispiel auf einer OBU, könnte dabei helfen. Die Regierung hat bei der Ausarbeitung der technischen Lösung für BnG den Aspekt des Datenschutzes berücksichtigt. Der Schutz der Privatsphäre sollte gesetzlich geregelt werden, und bei der Entwicklung von Geräten sollten Datenschutzvorkehrungen eingebaut werden. Was die Wahrnehmung der Privatsphäre durch die Bürger betrifft, so reicht es nicht unbedingt aus, die Anforderungen an den Schutz der Privatsphäre ohne angemessene Informationen zu erfüllen.

Wie kann der Kilometerstand zuverlässig abgelesen werden (Betrugsprüfung)? 

Bei der Abwägung zwischen verschiedenen Systemen zur Registrierung von Kilometern geht es um die Akzeptanz des Risikos von Zählermanipulationen gegenüber den Kosten und der Komplexität des Systems. Welches Niveau der Betrugssicherheit ist ausreichend? Welche Risiken sind gesellschaftlich und politisch akzeptabel? Laut den Forschern von Dialogic, TwynstraGudde und Decisio ist eine Antwort auf diese Fragen notwendig, um eine Präferenz für ein System auszudrücken.

Technisch am einfachsten und kostengünstigsten ist es, den Kilometerzähler im Auto zu nutzen und soweit wie möglich an die bestehende zentrale Erfassung der Zählerstände bei der RDW anzuschließen, so die Forscher von Dialogic, TwynstraGudde und Decisio. Als gewünschter Verhaltensstandard wurde dabei definiert, „dass der Steuerpflichtige selbst für eine ehrliche Darstellung des (nicht manipulierten, korrekt funktionierenden) Kilometerstandes sorgt und diesen jährlich bei einer RDW-zugelassenen Werkstatt registrieren lässt“.

Gegenmanipulation

Im Auftrag des IenW- und des Finanzministeriums untersuchten Arup und KPMG das erwartete Compliance- und Verstoßverhalten im Zusammenhang mit diesem gewünschten Verhaltensstandard. Mit der Einführung des BnG steigt die Gefahr von Gegenmanipulationen, je höher der Steuersatz ist, je geringer die Wahrscheinlichkeit ist, erwischt zu werden, je geringer die Strafe ist und je höher der Grad ist, in dem die Bürger Gegenmanipulationen für vertretbar halten. Die Akzeptanz von Gegenmanipulationen wird u.a. durch die Unterstützung des BnG beeinflusst. Ein ausreichend zuverlässiges System ist eine wichtige Voraussetzung für diese Unterstützung.

Werden die Maßnahmen zur Bekämpfung der Gegenmanipulation nur begrenzt verschärft, rechnen die Forscher von Dialogic, TwynstraGudde und Decisio damit, dass 0-2,5 % der Autofahrer auf Gegenmanipulation umsteigen werden. Dies geht mit einem erwarteten Verlust bei der Kraftfahrzeugsteuer von 0,1-5 % einher, der sich im Jahr 2030 auf bis zu 400 Mio. EUR pro Jahr beläuft.

Und was ist mit den Grenzgebieten?

Eine gute Frage! Welche Auswirkungen sind von Pay by Use an den Grenzen der Niederlande zu erwarten? Warum ist das wichtig: Auch im Ausland müssen die Kilometer bezahlt werden.

Etwa 15 Prozent aller von niederländischen Pkw gefahrenen Kilometer werden im Ausland zurückgelegt. Auf der Grundlage der Literaturrecherche erwarten die befragten Wissenschaftler nur wenige Randeffekte von Pay by Use, wie:

• Mietwagen sind – auch nach BnG – teurer in der Nutzung, da auch Fixkosten (Abschreibung und Steuern) erstattet werden müssen
• Geschäftsreisende entscheiden sich schon wegen des Zeitvorteils häufig für Flugreisen
• Für Haushalte, die sich nach der Einführung des BnG für den Kauf eines (zusätzlichen) Autos entscheiden, könnte das Auto eine attraktivere Option für internationale Reisen werden, teilweise auf Kosten von Flugreisen
• Für Urlauber spielen neben den Kosten noch viele andere Faktoren eine Rolle, wie z. B. die Menge des Gepäcks, die Sie mitnehmen können, und die Frage, ob Sie am Zielort ein Auto zur Verfügung haben.
• In dem Maße, in dem mehr andere Länder in (Nordwest-)Europa eine Form des BnG einführen, können sich die möglichen Auswirkungen auf die Grenzen ändern.

Abschließend noch einige interessante Punkte

• Es wird eine zusätzliche schriftliche Erklärung zu den Auswirkungen auf Grenzen und Regionen geben, mehr dazu später.
• Da das System auch die im Ausland zurückgelegten Kilometer zählt, könnte es für Urlauber attraktiver werden, öfter das Flugzeug zu nehmen. Außerdem stellt sich die Frage, ob es sich dabei um eine doppelte Zahlung handelt, da man manchmal auch im Ausland Mautgebühren zahlt. Andererseits wird die mrb schon jetzt für Autos bezahlt, die teilweise im Ausland gefahren werden.
• Wie können häufige Abrechnungen sichergestellt werden, damit die Bürgerinnen und Bürger schnell eine Rückmeldung über ihre Kosten erhalten und nicht mit unerwartet hohen Gebühren konfrontiert werden? Diesem Punkt muss nachgegangen werden.
• Die Abgabe gilt für Fahrzeuge, die derzeit mrb zahlen, auch wenn sie im Fahrzeugregister eingetragen sind, also nicht für ausländische Kennzeichen.  

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Quelle: Zentralregierung